Üye devletlerin uluslararası demiryolu taşımacılığını ve demiryolu taşımacılığı koridorlarını desteklemek için gerekli olan desteğini de açıkça dile getiriyor.
Berlin’de toplanan AB Ulaştırma Bakanları, uluslararası demiryolu yük trafiğini artırmak ve demiryolu taşımacılığının aldığı yük payını 2030'a kadar yüzde 30'a çıkarmak istiyor. Bunun için de AB düzeyinde daha fazla çaba sarf edilmesi gerektiği görüşünde. Bu, AB’nin sera gazı emisyonlarını 2030’a kadar yüzde 55 oranında azaltma hedefine ulaşılması için yardımcı bir adım olarak değerlendiriliyor.
AB demiryolu hacimleri 1995-2016 yılları arasında ton-km olarak yüzde 7 artmasına karşın demiryolu yük payı yüzde 20,2’den 16.4’e gerilemiş bulunuyor. Aynı dönem içinde AB demiryolu yük kapasitesinin yarısı, karayolu taşıma operatörlerinin kullandığı kapasite ile dolduruldu. Bu sonuç; demiryolu ile taşıması yapılan mallardaki düşmenin yanında kamyon taşımacılığının daha çok tercih edilmesine dayanıyor. Geleneksel demiryolu taşımaları düşse de kamyon ile yük taşımalarındaki artış, kamyonların trene binmesiyle, demiryolunda kapasite kullanımını artırmış bulunuyor. Üstelik bu eğilimin kamyon taşımalarındaki artış ile birlikte daha da artacağı beklentisi oluşmuş durumda.
Uzun süredir devam eden kamyonları demiryoluna yönlendirme politikaları AB Ulaştırma Bakanları tarafından başarılı bulunan böyle bir sonuç yaratmış. Burada akla; karayolu ağırlıklı ihracat yapan Türkiye plakalı taşıtların Avrupa yollarında yetersiz durumdaki dolaşım haklarının daha da mı kısıtlanacağı sorusu geliyor. Eğer AB demiryolu taşımacılığı hacminin yarısını dolduran kamyonların çoğunluğu Türk araçlarıysa, tekerleklerin sınır ötesinde daha az döneceği görülüyor.
Karayolunun kullandığı kapasite ile moral bulan demiryolu politikalarına ilişkin bu son veri, taşımacılık türleri arasındaki işbirliğinin zorlama yerine teşvike dayalı olması durumunda anlam kazanır. Demiryolunun salgının kopardığı tedarik zincirleri ve taşıma bağlantılarını aşmakta avantajları olduğu, bazı açılardan temassız taşımaya olanak sağladığı da süreç içinde görüldü. Demiryolu taşımaları, dijitalleşme süreçlerine hızlı bir uyum ile AB demiryolu koridorlarında tüm diğer modlara daha etkili bir katkı sağlayabilecek. Ancak türler arası işbirliği kapsamında demiryolu kullanmanın faturasının, AB yerine bu ülkelere ucuz ürün taşıyan Türkiye gibi ülkelerin sırtına yüklenmesi adil değil.
AB Ulaştırma Bakanları ve bunlara ek olarak İsviçre ile Norveç Ulaştırma Bakanları bildirilerinde; ‘Avrupa ekonomisinin rekabet gücü ve buna paralel yaşanabilir bir kıta arzusu, sağlam bir demiryolu yük ağını gerektirmektedir.’ diyerek niyetini bir kez daha açıklıyor. Avrupa Parlamentosu ve Konsey’in 2010 yılında oluşturduğu demiryolu ağına ilişkin tüzüğü bu bildiriden 10 yıl önce kabul ettiğini ve buna uygun olarak demiryolu yük koridorlarının Avrupa dışına taşarak Avrasya demiryolu yük koridorlarına bağlantılar oluşturulduğunu da hatırlatmak lazım. Salgın döneminde Türkiye-İran sınırlarında olduğu gibi tedarik zinciri koptuğunda iterek de olsa sınırdan öteye vagon göndermek, BTK gibi hatları geliştirirken bir yandan da dünya ticaret trafiğindeki demiryolu ağlarına bağlantılar kurmak, AB demiryolu ağlarında trenlere sadece kamyon, konteyner ya da başka kaplar yüklemek değil, doğrudan vagonlar dolaştırmak, sürdürülebilir bir yeşil taşımacılık adına da en hayırlısı olacaktır.
İlker ALTUN
[email protected]
Kargohaber Dergisi (Sayı:262)
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.