Standardizasyon sağlanmadığı takdirde Türkiye ve Rusya’ya doğru olan ticaret güzergahları tıkanmalar yaşayacak ve bu durum da Avrupa’nın ekonomik geleceği açısından tehlike yaratacak.
Avrupa taşımacılığının yeniden sol şeride geçmesi için teknik ve nizami açıdan dahili standardizasyonların hız kazanması gerekiyor. İşte Avrupa’nın taşımacılıktaki kaygısı; Avrupa Intermodal Derneği (EIA) tarafından bu şekilde dile getiriliyor.
Yük taşımacılığını daha etkin ve karlı kılmak adına modlar arasında koordinasyonun daha iyi olması için çaba harcayan Avrupa İntermodal Derneği (EIA), Avrupa’daki koridorlar ve altyapı, yükleme birimleri ve araçları, araştırma ve politikalar ile eğilim ve istatistikleri kapsayan kapsamlı bir ‘rapor kokteyli’ hazırladı. USB içinde sunulan ve pratik kullanım sağlayan raporda; Avrupa koridorları, altyapı, terminaller, yükleme üniteleri ve araçları, endüstriyel araştırma sonuçları, sürdürülebilir politikalar ve aynı zamanda pazar eğilimleri ile istatistikler renkli bir şekilde tanıtılıyor. Bu çalışma ile EIA, AB’nin ‘300 kilometre ve daha fazla mesafeler için uzun yol karayolu taşımacılığının 2030 yılına kadar yüzde 30’unu, 2050’ye kadar da yüzde 50’sini sürdürülebilir modlara kaydırılması’ hedefini karşılamak için olası yenilikçi çözümler sunmayı hedefliyor.
Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı Siim Kallas, “Avrupa’nın gündemindeki en önemli konu rekabetçiliğini korumak olmalıdır. İntermodal taşımacılık Avrupa Birliği’nin en önemli önceliği olmuştur. Ancak son zamanlarda yatırımların devamı ve entegrasyon, tamamen Avrupa’nın ekonomi motoruna bağlıdır” diyor.
Avrupa Birliği, AB’nin acilen ihtiyaç duyduğu standardizasyon süreci için TEN T projesi, Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) ve AB-Doğu ticaret koridorlarının desteklenmesini hedefleyen, Avrupa Birliği RETRACK olmak üzere özellikle üç girişime özel önem veriyor. Avrupa’nın büyük komşu ülkeleri olan Rusya ve Türkiye ile AB’nin daha uzaktaki ortakları, motorları yeniden ateşlemeye yardımcı olabilir.
SUSTRAIL sorunlu
AB’nin prensip hedefini gerçekleştirmesi, demiryolunun daha fazla kullanımı ile AB’ye üye ülkeler arasında ve aynı zamanda Türkiye ile daha iyi koordinasyon gerektiriyor. Avrupa Komisyonu tarafından fonlanan ve daha düşük maliyetle daha fazla tonaj taşınması için taşıma aracı ve ray sistemi tasarlamayı hedefleyen 7’nci Çerçeve Programı’na bağlı SUSTRAIL Projesi’nde Kapıkule (Türkiye) ile Yabalkovo (Bulgaristan) arasındaki güzergahtan Türkiye sorumlu ve bu hat sınır geçiş zorlukları nedeniyle çok yüksek maliyet yaratıyor. Raporlarda, bu sorunun giderilmesinin en önemli öncelik olduğu vurgulanıyor. Ticaretin hızlanması için de Budapeşte’de oluşturulacak bir aktarma merkezinin Kuzeybatı Avrupa’dan Türkiye’ye uzanan ticaret rotasında intermodal taşımacılığı çok daha etkin kılacağına dikkat çekiliyor. 65 bin 100 kilometresi otoyol olmak üzere 5 milyon kilometre kaplanmış yol, 110 bin 458 kilometresi elektrikli olan 212 bin 800 kilometre demiryolu hattı ve 42 bin 709 kilometre iç suyolu ile AB dünyadaki en gelişmiş ve kapsamlı taşıma sistemine sahip. Bu kanalların çoğunluğu ulusal seviyede oluşturulmuş ve ticaretin çoğu da ulusal çapta yürütülüyor ancak Avrupa Birliği’nin TEN T girişimi çok önemli olan sistemi uyumlaştırma, standartlaştırma ve yenileştirme görevini üstleniyor. Gittikçe daha fazla entegre edilen ana taşıma güzergahları Avrupa Birliği’nin ekonomik işleyişi için çok büyük önem taşıyor.
TEN T Projeleri: Standart yollar
TEN T taşımacılık altyapısı girişimi, iletişim, enerji ve taşımacılığı geliştirmeyi hedefleyen TEN veya açık adı ile Trans Avrupa Ağları projelerinin bir parçası. TEN T talimatnamesi 1692/96/EC numaralı karar ile 23 Temmuz 1996’da düzenlenmiş ve bunu Avrupa Topluluğu içinde daha iyi taşımacılık entegrasyonu sağlamayı hedefleyen diğer kararlar takip etmişti. 30 adet öncelik projesine sahip olan TEN T’nin temel amacı, Avrupa iç ticaretini entegre etmek için taşımacılığı mümkün olduğunca etkin kullanmak ve bunu dış ortaklar için de erişilebilir kılmak.
EIA Girişimleri: ‘Daha akıllı’ yollar
EIA’nın ‘mantra’sı, paradan ve diğer kaynaklardan tasarruf ederek mevcut altyapıların akıllıca kullanılmasını içeriyor. Mevcut TEN T altyapılarının kısıtları içinde etkinliği artırmak için pek çok fırsat da yer alıyor. EIA, topluca var olan altyapıya yeni bir şeyler eklemeden önce pazarın, mevcut altyapının daha etkin şekilde kullanımına odaklanması gerektiğini belirtiyor. Bunun gerçekleşmemesinin ise toplamda halen sadece yüzde 30 oranında verimlilik ile işleyen karayolu taşımacılığı ve kamyonculuk sistemi için çok fazla yeni yol yaratma riskine sahip olduğu da ekleniyor. 2001-2010 yılları arasında AB’de navlun kilometresinin yaklaşık yüzde 20’si boş araçlar tarafından kat edildi. Yüklü araçların ortalama yükleme oranı is ağırlık açısından sadece yüzde 56’ya tekabül ediyor. Bu rakamlar karayolu taşımacılığının toplam verimliliğinin yüzde 45 civarında olduğu sonucunu veriyor. 2010 yılında karayolu navlun etkinliğinin maliyeti 160 milyar Avro olarak gerçekleşti. EIA’ya göre bu rakam aynı zamanda 160 milyar Avro’nun tasarruf edilebileceği anlamına da geliyor. İntermodal taşımacılığın eksik bağlantıların giderilmesi gibi yeni altyapılara ihtiyacı olduğu aşikar olsa da ekonomik, bütünsel bir yaklaşımın benimsenmesi gerekiyor. Sözü edilen verimsiz rakamlar bugün karayolu taşımacılığına ait olsa da kullanılan belirli koridorlara bağlı olarak diğer modların da benzer sonuçlar doğurma olasılığı bulunuyor.
AB üyesi ülkeler farklı hukuki, teknik ve politik kökenlere sahip oldukları için pek çok standardizasyon sorunu ortaya çıkıyor. İntermodal taşımacılık açısından standartlaştırma konusunda pek çok şey yapıldı; sınır kontrol noktaları ve demiryolu raylarında tek tip uygulamalar giderek artıyor ve genel altyapı ileri bir noktaya getirildi. Bu girişimlerin büyük çoğunluğu bir noktada birlikte işlerlik sağlayabilecek uyumlu bir sistem yaratmaya odaklandı. Lizbon 2020 stratejisinde vurgulandığı gibi, Avrupa’yı daha rekabetçi bir dünya oyuncusu kılmak için daha fazla sosyal ve ekonomik entegrasyon gerekiyor. Teknik standardizasyon özellikle demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığında zorlu bir mücadele gerektiriyor.
ERTMS: Standart ekipman
Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) kabin içi tren kontrolünün, GSM-R ve yapının 
standardizasyonuna yöneliyor. Tamamıyla ERTMS’ye geçilmesi 2025 yılından önce gerçekleşecek ve bu sistem yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarında kullanılmaya başlandı. Bu birlikte işlerlik girişimi Danimarka ve İsviçre’de demiryolu altyapısını daha da geliştirme açısından büyük başarı sağladı ve 2012 yılının sonundan itibaren yürürlüğü daha da artırıldı. Ancak, 2012 yılında yayınlanan ‘TEN T Öncelik Projeleri İlerleme Raporunda, Avrupa Koordinatörü Karel Vinck demiryolu ile yük taşımacılığına ilgili uyarıda bulunarak şunları belirtiyor: “Tüm koridorlar ERTMS ile donatılsa da eğer lokomotifler çeşitli idari, teknik ve işletimsel nedenlerle sınırlarda durmak zorunda kalırsa sistem beklenen yararları sağlamayacaktır.”
Lokomotif değiştirmek zorunda kalmaksızın ülkeler arasında geçiş yapabilmek beklenen bir değişim ama bu aynı zamanda öncelik kurallarını, teknik parametrelerin uyumlandırılmasını ve çok daha iyi yönetimi de içeren çok sayıda revizyon da gerektirecektir.
Yeni üyeler, yeni zorluklar mı getirecek?
2004 ve 2007 yıllarında AB’ye yeni üyelerin katılımı hem standardizasyon hem de birbirine bağlanabilirlik açısından daha fazla karmaşa yarattı. Ancak bunlar da ülkelerin üyeliklerinden bu yana geliştirildi. Önde gelen konulardan biri, yük ve yolcu taşımacılığında kırsal bölgelere bağlantı bulunmaması idi. Bu yıllarda. üye olan ülkelerin kentsel bölgelerinin birbirine bağlantıları oldukça iyi olmalarına rağmen kırsal kesimlerde ticaret kanallarının bulunmaması veya çok zayıf olması, yeni üye ülkelerde bazı kırsal ekonomilerin gelişimini engelledi. Ancak bu kanallar olsa ve kentsel bölgeleri birbirine bağlasa da çok harap durumda olabiliyor ve AB güvenlik standartlarını karşılamıyor. Sık duraklamalar karayolu taşımacılığında büyük sorun olsa da demiryollarında daha büyük sıkıntı yaratıyor ve yük teslimat sürelerinin çok uzamasına neden oluyor. Bu sorun Trans Avrupa Taşımacılık Ağı Yürütme Ajansı (TEN-T EA) tarafından tanımlanarak altyapı ve güvenlik standartlarına değiniliyor.
Karadeniz ve TRACECA bölgelerinin entegrasyonu
EIA İntermodal raporlarının içinde yer bulan ve çeşitli analizler üreten bir başka proje de FLAVIA projesi. FLAVIA sözü edilen bölgelerdeki farklılıkları azaltmaya yönelik olarak uluslararası, ulusal, bölgesel ve yerel seviyelerde daha fazla işbirliği öneriyor. AB ile hem Karadeniz hem de TRACECA bölgeleri arasındaki taşıma koridorlarına daha fazla odaklanılması gereği giderek artıyor. Potansiyel olanakları tam olarak karşılamak için de entegrasyonun artırılması daha fazla verimlilik gerektiriyor. Orta Avrupa’daki bazı ana koridorlarda zayıf altyapı hızı düşürüyor ve bu da demiryolu taşımacılığını belirli durumlarda tercih edilmeyen bir konuma sürüklüyor. Almanya ve Avusturya’da kapasite limitleri tehlike çanları çalarken farklı türde bir sorun için çözüm üretmek gerekiyor. MDS Transmodal Limited tarafından yayınlanan Avrupa Komisyonu Mobilite ve Taşımacılık Genel Müdürlüğü’nün ‘Kentsel Yük Taşımacılığı Sonuç Raporu’nda, AB politikasının genel hedefi ‘sürdürülebilir kentsel dağılım’ olarak tanımlanıyor.
Demiryolu taşımacılığının artırılması için pek çok sebep sıralanırken kamyonla yük taşımacılığının sebep olduğu kirlilik ve trafik tıkanıklıkları halen kullanılan en güçlü argümanlar. Amerika Birleşik Devletleri ile karşılaştırıldığında yakıt maliyetlerinin Avrupa’da daha yüksek olmasına rağmen Avrupa Birliği demiryolunu çok daha az bel bağlıyor. AB politikası haklı olarak ray açıklığı, elektrifikasyon, sinyalizasyon ve akreditasyonun daha fazla uyumlandırılmasını sağlamak yönünde.
Spectrum Projesi ile hızlı yük treni
Modern üretim teknikleri ve lojistik, düşük yoğunluklu ve yüksek değerli malların giderek artan ölçüde güvenilir ve zamana duyarlı şekilde dağıtımını gerektiriyor. Bu durum, kısmen karayollarında artan trafiğe ve aynı zamanda malların güvenilir ve çevre dostu yöntemlerle taşınması ihtiyacının artan şekilde kabul görmesine bağlı olarak demiryolu yük taşımacılığı için potansiyel bir pazar fırsatı sunuyor. Sunulan her bir yeni demiryolu ürün ve hizmetinin en azından karayolunun geniş yelpazedeki uygulamalar ve sektör uzunlukları boyunca sahip olduğu ekonomik ve operasyonel yetileri karşılaması gerekiyor.
Spectrum projesi, modern bir şehirlerarası trenin performans özellikleri ile yüksek değerli düşük yoğunluklu ve zamana duyarlı mallar için daha üst düzeyde noktadan noktaya transit hızlı hizmet sağlayacak bir demiryolu yük treni geliştirmeyi hedefliyor. Spectrum, daha önce demiryolu taşımacılığının çok az şey sunabildiği, karayolu ve havayolu ile rekabet edebilecek yeni bir demiryolu yük hizmeti sağlamak için daha uzun vadeli, radikal ve temel ilkeler yaklaşımı uyguluyor.
Spectrum Projesi kapsamında AB’de karayolu ile taşınan düşük yoğunluklu yüksek değerli (DYYD) mallar arasından bir seçme yapıldı. Bu seçim karayolu ile taşınan tüm yük akışının yaklaşık yüzde 12’sini oluşturuyor ve 4’üncü Çalışma Programı’nda pazar şartları ve yeni konsept ve hizmet olanaklarının ilgi çekiciliğine bağlı olarak demiryoluna kayma sağlama olasılığı göz önüne alınıp gerçek potansiyeli belirlemeyi hedefliyor.
Vaka çalışmalarında dikkate alınacak potansiyel olarak cazip koridorları belirlemek için DYYD malların en büyük ilk 50 akışının seçildiği Spectrum Projesi’nde yurtiçi ve uluslararası akışlar arasındaki farklar, farklı mesafe aralıkları ve taşımanın liman bağlantılı olup olmadığı göz önüne alınarak farklı kategoriler halinde listelendi. Spectrum’un öncelikli ilgi alanı olarak şu koridorlar belirlendi:
- Ulusal koridorlar
- İskandinavya’daki feribot bağlantıları
- Lombardia (İtalya) ile bağlantılı Transalpine (Alp geçişi) koridorları
- Centru Romanya ile Lombardia İtalya arasındaki koridor
- İspanya ve Fransa arasındaki koridorlar
- İspanya ve Portekiz arasındaki koridorlar
- Kuzeybatı Fransa ve Kuzeybatı Almanya arasındaki koridor
Projede bunlara ek olarak, AB dışı hareketler için Türkiye ile bağlantılı olarak da özel durum analizi yapıldı. Bu analize göre, Kuzeybatı Avrupa’ya doğru büyük bir akış var. Bu bölgede başı Almanya çekerken Avusturya, Belçika, Hollanda da önemli bir yere sahip. Bu ülkeler arasındaki mesafelerin uzun olması demiryolu taşımacılığına fırsat sunuyor. Projede yer alan bir öneri de; malları bir aktarma merkezinde, örneğin Budapeşte’de toplayıp yeniden gruplayarak Avusturya, Almanya, Belçika ve Hollanda’ya göndermek.
Yayınlanan Spectrum raporuna göre, Türkiye ile Avrupa arasında 2010 yılında 6.5 milyon ton DYYD mal hareketi oldu. Bu oran, karayolu ile taşınan toplam yükün yaklaşık yüzde 65’ine denk geliyor. Söz konusu ürünler çoğunlukla Türkiye ile Almanya, Bulgaristan ve Romanya arasında taşınıyor. Önümüzdeki 20 yıl içinde bu hacmin yüzde 400’den fazla oranda artması öngörülüyor.
RETRACK ve Türkiye-AB demiryolları
Öneme sahip bir diğer girişim de ileri demiryolu taşıma konsepti ile taşımacılık ağlarının yeniden organizasyonunu hedefleyen RETRACK Projesi. Proje, Avrupa Komisyonu 6’ncı Çerçeve Programı dahilinde fonlanıyor ve Komisyon’un ticareti canlandırmak ve sürdürülebilir mobiliteye katkıda bulunmak için 2020 yılına kadar yük trafiğini karayolundan demiryoluna kaydırarak bu modun pazar payını yüzde 15’e yükseltme arzusuna katkıda bulunmayı amaçlıyor. Proje, Rotterdam’ı Köstence’ye ve daha sonra da Karadeniz’i kullanarak Türkiye’ye bağlayan standardize edilmiş bir Kuzeybatı-Güneydoğu koridoru öngörüyor. Projede, Türkiye’nin artan önemi ile birlikte RETRACK’in Türkiye ile Rotterdam’a kadar olan yol üzerindeki tüm birlikte çalışabilir taşıma kanallarına önemli fayda sağlayabileceği belirtiliyor.
AB’nin başarı reçetesi; standardizasyon
Avrupa Birliği’nin yük taşımacılığında uyguladığı girişimler incelendiğinde başarının sırrının standardizasyon olduğu görülüyor. Avrupa Birliği’nin standardizasyonun artırılması ile birlikte imajını parlatıp uluslararası ticarette daha cazip hale gelmesi hedefleniyor. Taşıma koridorlarının daha verimli olması AB’yi Rusya ve Türkiye için daha sorunsuz ve hesaplı bir partner haline getirirken güçlü ve verimli bir Avrupa taşıma ağı Türkiye, Rusya ve Ukrayna geçitleri için de akıllı güzergahlar sunacak, ümit vadeden Orta Asya bölgesi için de ateşleyici bir güç olacaktır.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.