Önce projeyi kötüleyen, taraf ülkelerin sömürgeleştirildiğini söyleyen, müttefiklerini projenin dışında kalmaya yönlendiren ABD ve çevresi yeni girişimlerde bulunuyor. 2021 yılında İngiltere’de yapılan G7 zirvesinde açıklanan “Daha iyi bir dünyayı yeniden inşa et” ve “The Global Gateway” ABD ve AB’nin Çin’e karşı açıkladıkları projeler oldu. 9-10 Eylül’de Hindistan’da yapılan G 20 zirvesinde ortaya atılan “Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru” ile ABD, “benim koridorum senin koridorunu döver” der gibi oldu.
Hindistan’ı Ortadoğu’ya oradan Avrupa’ya bağlayacak bu koridor ticaretin artırılması, enerji kaynakları sağlanması ve dijital bağlantının geliştirilmesini hedefliyor. ABD Başkanı Joe Biden’e göre “Ezber bozan tarihi bir girişim,” İsrail Başbakanı Benjamin Netanyahu’ya göre “İsrail’in çehresini değiştirecek, tüm dünyayı etkileyecek, tarihteki en büyük işbirliği projesi,” AB Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen’e göre; “Hindistan, Orta Doğu, Avrupa arasındaki en verimli güzergah” olarak nitelenen bu projeyi Çinliler; “Çok laf az iş vakası,” diye tanımladı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ise “Türkiyesiz bir koridor olmaz,” diyerek durumu özetledi.
‘Yeni İpek Yolu’ da denilen Kuşak ve Yol Projesi’nin, Pakistan’dan denize çıkıp Süveyş Kanalı’ndan Akdeniz’e geçiş seçeneğine karşılık geliştirilen yeni Baharat Yolu, Hindistan’dan çıkıp İsrail’den Akdeniz’e geçerken Türkiye ile birlikte, Mısır’ı da saf dışı bırakıyor.
Projeye göre Hindistan’ın Mumbai Limanı’ndan gemi ile hareket eden yük, Umman Körfezi’ne girip Hürmüz Boğazı’nı geçecek ve 2.200 kilometre sonra BAE’de karaya aktarılacak. BAE, Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail topraklarında yeni inşa edilecek kara ve demiryolu eklenince 5.000 kilometreye çıkan yolculuk, İsrail’in Hayfa Limanı’ndan sonra denizyoluyla 1.200 kilometre daha devam edecek. Yükler, hangi liman olacağı kesin olmasa da Yunanistan’da tekrar karaya çıkacak. Aslında projenin finansman kaynakları gibi pek çok şeyi belli değil. Yüzde 67’si Çinlilere ait Pire Limanı karaya çıkış noktası kabul edilirse, karada yaklaşık 2.000 kilometre daha yol alınacak ve örneğin Mumbai-Hamburg arasındaki toplam 8.200 kilometrelik bu yolculuk; 3 kıta ve 15 ülke üzerinde yaşanacak mod değişimleri, aktarmalar ve farklı uygulamalar sergileyen gümrükler geçilerek tamamlanabilecek.
Böylece batının gereksinimi olan mallar, Türkiye’nin yollarına, limanlarına ya da Mısır’ın Süveyş Kanalı’na ‘muhtaç’ olmadan Avrupa’ya gidecek. Mısır’ı bilemem ama Türkiyesiz bu koridorun ekonomik olmadığı, haritaya bakınca bile görülüyor.
Rusya’ya ve diğer enerji kaynaklarına sınırdaş, üç kıtayı bir birine bağlayan, 4 saatlik uçuş mesafesinde 1.6 milyar nüfusa erişebilen, 30 trilyon dolarlık küresel ticaret hacminin ortasında, 60 kadar ülkeye karayoluyla taşıma yapılabilen bir ülke olarak Türkiye, lojistik açısından her zaman avantajlı olacaktır. Özellikle pandemi ile birlikte, Türkiyesiz tıkır tıkır işleyen bir dünya tedarik zinciri olmayacağı, pek çok ülke tarafından görüldü. Dünya tedarik zincirine yön veren büyük ekonomiler elbette kendi koşullarını dayatacaktır ama Türkiye kendi ödevlerini yaptığı sürece yolları Anadolu’dan geçecektir. Koridorlara bir de dört bir yanı demir ağlarla örüp, limanları havaalanlarını bir birine bağladıktan sonra bakmak gerekiyor...
Bu arada Türkiye’nin lojistik açısından geleceğine, son zamanlarda gerçekleşen iki önemli satın alma açısından da bakmakta yarar var. Türkiye’nin lojistikte dünya markası Ekol Lojistik’in kara taşımacılığı bölümü DFDS tarafından satın alınırken, köklü lojistik şirketlerinden Alışan’ın yüzde 75’i, aynı zamanda Mersin Limanı’nın da sahibi olan PSA BDP Grup tarafından satın alındı.
İlker ALTUN
[email protected]
Kargohaber Dergisi (Sayı:297)
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.