Demiryolu yük taşımacılığına ilişkin faaliyetleriniz nelerdir?
Türkiye’de demiryollarının serbestleştirilmesi ile ilgili mevzuatın yayınlanmasından sonra Omsan, 2017 yılında ‘Tren İşletmeciliği Yetki Belgesi’ ve ‘Emniyet Yönetimi Sertifikası’nı alarak, TCDD Taşımacılık A.Ş.’den kiralamış olduğu 15 adet lokomotif ve 400 adet vagonla, ‘Türkiye’nin İlk Özel Tren İşletmecisi’ olarak Demirdağ-İskenderun arasında taşımalara başladı. Böylelikle, tren işletmecisi olarak kendi trenlerini işleten ilk özel şirket oldu. Bu proje günde karşılıklı 27’şer vagondan oluşan 3 blok tren işletilerek devam etmekte olup 2019 yılı içinde 3 milyon tonun üzerinde yük taşınması öngörülüyor. Bu rakam, ülkemizde demiryolu ile taşınan yükün yüzde 10’una tekabül ediyor.
Ayrıca 2018 yılı içinde yine Türkiye’de ilk defa Köseköy ile Yenice arasında; araç taşıma vagonları ile bitmiş araç taşımaları gerçekleştirildi. 2018 yılı içinde ayrıca, Türkiye (Halkalı) ile Polonya (Lodz) arasında blok tren taşımalarına başlandı.
2004 yılında Omsan Lojistik tarafından hayata geçirilen proje kapsamında, Türkiye (Köseköy) ile Almanya (Köln) arasında ilk kez karşılıklı blok tren taşımaları yapılmaya başlandı. Bu projede karşılıklı olarak haftalık 5 blok tren işletildi ve proje 2014 yılının başına kadar devam etti. Ancak, hızlı tren hattı ve Marmaray projesi kapsamında TCDD tarafından Adapazarı-Haydarpaşa arasındaki demiryolu altyapısının yenilenmesi çerçevesinde demiryolu hatlarının tren işletmeciliğine kapatılmasıyla sonlandı. Halen Omsan olarak, yurtdışında kendi vagonlarımızla demiryolu taşımacılığı faaliyetleri gerçekleştirmeye devam ediyoruz.
Şirketimiz, 2010 yılında hammadde taşımaları ile yurtiçi demiryolu taşımacılığı faaliyetine başlandı. Bu tarihten beri, Türkiye’nin çeşitli noktalarında kömür, petrokok, cevher, klinker, bacatozu ve rulo saç taşımaları gerçekleştiriliyor.
Önümüzdeki dönemde tamamlanacak demiryolu projeleri ile nasıl bir değişim ve ilerleme yaşanacağını tahmin ediyorsunuz?
Marmaray ile Anadolu yakasından Avrupa yakasına kesintisiz demiryolu bağlantısı tamamlanarak ilk etapta yolcu taşımacılığına başlandı. Önümüzdeki dönemde yük trenleri için de Marmaray’ın kullandırılması planlanıyor. Sanayinin gelişmiş ve ithalat-ihracatın yoğun olarak gerçekleştiği Kocaeli, Bursa, Sakarya, Eskişehir vb. illerimizden Avrupa’ya demiryolu bağlantısının yapılması ile daha uygun maliyetler ve düzenli seferler ile taşımaların gerçekleştirilmesinin sağlanması bekleniyor. Karayolundan demiryoluna aktarılacak yükler sayesinde karbon salınımının düşmesi ve özellikle karayollarındaki trafik yoğunluğunun azalması öngörülüyor.
Hizmete alınan bir diğer demiryolu projesi olan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi ile Çin’den çıkan yük trenlerinin kesintisiz bir şekilde Avrupa’ya ulaşması hedefleniyor. Uzakdoğu ile yapılan ticarette kullanılan denizyolu taşımalarında transit süresi 30-40 günü bulurken demiryolu ile bu süre 15 -20 gün arasına düşecek, maliyet ve zaman tasarrufu sağlanabilecek. Projenin tam olarak hayata geçmesi sağlanırsa Türkiye, Çin ve Avrupa arasında demiryolu taşımacılığının en önemli geçiş güzergâhı olma potansiyeline sahip.
Lojistik sektöründe rekabet şartlarını da göz önüne alarak değerlendirdiğimizde karşımıza nasıl bir tablo çıkıyor?
Lojistik sektöründeki artan maliyetler ve firmalar arasındaki fiyat rekabeti, lojistik firmalarını maliyet avantajı ve sektörde fark yaratabilmek için alternatif taşıma modlarına yöneltiyor. İthalat ve ihracat yüklemelerindeki taşımalarda karayolu taşımacılığının payı giderek azalıyor. Transit ticarette özellikle Balkan ülkelerinin uyguladığı keyfi tutumlar, geçiş belgesi kısıtlamaları vb. sebeplerle 2000’li yılların başından itibaren demiryolu taşımacılığı ivme kazandı. 2010 yılından itibaren ise Ro-Ro taşımacılığı, Avrupa’ya yönelik karayolu taşımalarına alternatif olarak, yoğun ve etkin şekilde kullanılmaya başlandı.
Rekabetin global ölçekte giderek yoğunlaştığı, müşteri beklentilerinin giderek yükseldiği günümüz şartlarında Türkiye’deki lojistik firmalarının rekabet gücünü artırabilmeleri için maliyetlerini ve teslim sürelerini düşürebilecek farklı iş modelleri geliştirmeleri elzem hale geldi. Bu sebeple özellikle multimodal taşımacılıkta, proje bazlı olmak üzere, lojistik firmalarının yatırım imkanlarının artırılması, yeni iş modelleri geliştirebilecek altyapılar ve finansman kaynakları ile devlet tarafından desteklenmesi önem arz ediyor.
Türkiye’nin demiryolu lojistiğinde sahip olduğu konumu değerlendirir misiniz? Avantajlarımız ve dezavantajlarımız nelerdir?
Türkiye’nin jeo-politik konumu itibarıyla ticaret yollarının merkezinde yer alması, lojistik sektörü açısından her zaman önemli bir konumda olmasını sağladı. Demiryolu taşımacılığında, serbestleşme sürecinin hayata geçmesine kadar olan dönemde, ülkemizdeki taşımacıların rekabet gücü son derece düşük kaldı. Son yıllarda demiryolu taşımacılığı alanında yapılan kamu yatırımlarının, serbestleşme süreciyle birlikte, sektöre olumlu yönde ivme kazandırdığı görülüyor. Ancak bahse konu yatırımların büyük oranda ‘yolcu taşımacılığı’ alanında yoğunlaşması, yük taşımacılığının daha sınırlı ölçüde gelişmesine neden oluyor.
Lojistik sektörünün demiryolu taşımacılığındaki rekabet gücünü olumlu etkileyeceği öngörülen ‘lojistik köy’ projelerinin daha fazla etkinleştirilmesi, özellikle İstanbul gibi ticaretin yoğun olarak gerçekleştiği bölgelerde birden fazla taşıma moduna etkin hizmet verebilecek, yeterli lojistik altyapılara sahip büyük çaplı merkezlerin kurulması, ayrıca mevzuat ve altyapı hizmetleri gibi alanlarda sektöre kolaylıklar sağlanması bu gelişmeyi hızlandıracaktır.
Uluslararası bağlantılar açısından değerlendirildiğinde; özellikle son 5 yıldır gündeme gelen ‘Demir İpek Yolu’ projesi ülkemizin, Asya-Avrupa ticaretinde daha etkin bir konuma gelmesi için daha elverişli bir ortam oluşturdu. Bu doğrultuda sektör adına Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının tamamen aktif hale getirilmesi, öncelikle Marmaray’ın yük trenlerine açılması ve sonrasında ise Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden demiryolu bağlantısının kurulması gibi adımların atılması bekleniyor. Demiryoluyla kesintisiz, hızlı ve güvenli taşımaların gerçekleşmesi sağlanabilirse Türkiye, Doğu-Batı ticaretinin ana geçiş güzergahı olma potansiyelini hayata geçirebilir.
Demiryolu lojistiği ağırlıklı olmak üzere lojistik sektöründe kısa ve uzun vadedeki hedefleriniz nelerdir?
Omsan olarak, önümüzdeki dönemde demiryolu taşımacılığı sektörünün gelişimi paralelinde, özel tren işletmeciliği alanındaki faaliyetlerimizi çeşitlendirmeyi ve yeni projeler geliştirmeyi hedefliyoruz. Türkiye’de demiryolu taşımacılığındaki serbestleşme sürecinin en büyük destekçilerinden biri olarak, TCDD A.Ş. ile işbirliğimizi daha da geliştirerek, demiryolu taşımacılığı alanında sektöre öncülük etmeyi sürdüreceğiz.
Çin’in Avrupa’ya karayoluna alternatif ulaşım projeleriyle bağlanmasını sağlayan ‘Tel Kuşak, Tek Yol’ projesini de yakından takip ediyoruz. Bu kapsamda ortaya çıkacak yeni ulaşım koridorlarında Omsan olarak uluslararası demiryolu tecrübemizle yerimizi almayı planlıyoruz.
Hem demiryolu taşımacılığı sektörü genelinde hem de firmanız özelinde bakıldığında 2019 yılını nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu dönemde firma olarak yatırım ve projeleriniz var mı?
2019 yılında, ülkemizdeki ekonomik duruma paralel olarak lojistik sektörü de artan maliyetlerden olumsuz yönde etkilenmiş olsa da demiryolu taşımacılığı alanındaki mevcut faaliyetlerimizi, rasyonel planlamalar temelinde maliyet-etkin şekilde sürdürüyoruz. 2019 yılı sonunda demiryolu taşımalarında 2018 yılına oranla yüzde 20 artış kaydetmeyi hedefliyoruz.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.