DEMİRYOLU taşımacılığının tartışıldığı ‘Demiryolu Taşımacılığı ve Lojistik Kongresi’, Kadir Has Üniversitesi bünyesinde 11 Nisan 2009 Cumartesi günü gerçekleştirildi. Endüstri Teknik Ltd. Şti., Eksper Tren Ltd. Şti., Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD), Raylı Ulaşım Sistemleri Derneği (RAYDER), Demiryolu Taşımacılar Derneği (DTD) katkılarıyla, TCDD ve Ulaştırma Bakanlığı himayesinde birincisi düzenlenen kongrede, demiryolu ile tehlikeli madde taşımacılığından, demiryolunun lojistik ve taşımacılığa etkilerine kadar pek çok konu tartışıldı.
Konferansta yaptığı konuşmada, 1950 yıllarına kadar altın çağını yaşayan ancak sonrasında tüm dünyada olduğu gibi karayolu taşımacılığına kayan ulaştırma sisteminin bu şekilde devam etmesinin mümkün olmadığını vurgulayan Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı Prof. Dr. Mustafa Karaşahin, Avrupa ülkelerinde sürdürülebilir ulaştırma kavramı ortaya atıldığında çevre dostu ve maliyeti düşük olan demiryolu taşımacılığının öne çıkmaya başladığını kaydetti. Bu bağlamda 1991 yılında AB’de demiryolların yeniden yapılandırılması sürecinin başladığını ifade eden Karaşahin, AB’de sınırların demiryolu açısından da kaldırıldığını belirtti. Türkiye’de de 2003 yılı itibariyle atılım yapılması kararı alındığını ve büyük projeler başlatıldığını söyleyen Karaşahin, İstanbul-Ankara hızlı tren projesi, Ankara-Konya ve Ankara-İzmir tren hattı projelerini örnek olarak verdi.
Şu anda demiryolu ile yük taşımacılığında TCDD’nin tekelinin söz konusu olduğunun altını çizen Karaşahin, “Yük taşımacılığında işletmecilik hakkı tamamen demiryollarının tekelinde, özel sektörün sadece vagonları var ve vagonlarını işletebiliyor. Şu anda mevzuat değişikliği üzerinde çalışıyoruz. Bu değişiklikten sonra altyapı ve işletme birbirinden ayrılacak ve özel sektör de demiryolu ile kendi taşımacılığını yapabilecek. Bunun sayesinde özellikle lojistik sektöründe demiryoluna kaymalar olacağını tahmin ediyoruz” şeklinde konuştu.
Demiryollarının diğer önemli ihtiyacının da araç temini olduğunu vurgulayan Karaşahin, demiryollarında üretimin ancak sipariş üzerine gerçekleştiğini ve sipariş verildikten sonra ancak 2 ya da 3 yıl gibi uzun süre sonunda araca sahip olunduğunu kaydederek, bu nedenle demiryolu araç temininde iyi bir planlama yapılıp yerli imalata geçilmesi gerektiğini söyledi.
Kadir Has Üniversitesi Öğretim Görevlisi Ömer Faruk Görçün ise ‘Tehlikeli Madde Lojistiği ve Operasyonları’ konusuna değindi. Dünyada uzun zamandır konuşulan ve yasal düzenlemeler getirilen tehlikeli madde lojistiği konusunun Türkiye’de son birkaç yıldır konuşulur hale geldiğini ifade eden Görçün, Türkiye’de de ADR yönetmeliğinin 2010 yılında yürürlüğe girmesinin beklendiğini belirtti.
Avrupa’da ADR Mevzuatı dışında Çöp Kamyonu Mevzuatı’ndan Geri Dönüşüm Kanunu’na kadar birçok mevzuatın söz konusu olduğunu vurgulayan Görçün, “Dolayısıyla görüyoruz ki ADR’nin ya da tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili diğer mevzuatların tek başına gelmesi bir şey ifade etmiyor. Pek çok konuda yasal düzenlemelerin yapılması gerekiyor.” dedi.
Görçün, tehlikeli madde taşımalarının özellikle demiryolu ile yapılması gerektiği görüşünü aktararak, demiryolu taşımacılığının karayoluna oranla daha çevreci bir taşıma şekli olduğunu kaydetti.
Tırman: “Bizim şoförlerimiz yola çıkmadan önce aracın lastiklerini dahi kontrol etmiyorlar”
Tehlikeli madde taşımacılığının Türkiye’de çok ciddi bir sorun olduğunun altını çizerek konuşmasına başlayan DTD Başkanı Mete Tırman da, bu tehlikeye neden olan üç temel faktörden söz etti. Bunlardan ilkinin yasama konusu olduğunu açıklayan Tırman, ADR yönetmeliğinin yürürlüğe girme tarihinin 2009 olarak belirlendiğini ancak yetiştirilemediği için ileriki yıllarda yürürlüğe gireceğini söyledi. İkinci faktörün ise insan olduğunu kaydeden Tırman, “Tehlikeli maddeler nitelikleri itibariyle tehlikelidir. Bu nedenle bu maddelerin taşımacılığını yapacak olanların konuyla ilgili eğitim almaları gerekiyor. Diğer faktör de denetimler konusudur. Denetimler olmadan hiçbir şeyi yerleştiremezsiniz. Bu nedenle denetimlerin aksamadan yapılması gerekir.” diye konuştu.
Ürünlerin taşıma modunu, aracın niteliğini ve taşıma anında alınacak önlemleri belirlediğini vurgulayan Tırman, sözlerini şu şekilde sürdürdü: “Türkiye’de ürünleri özensizce yerleştiren kamyon şoförlerinin davranış şekillerini düşünün. Bizim şoförlerimiz yola çıkmadan önce aracın lastiklerini dahi kontrol etmiyorlar. Oysa tehlikeli madde taşımalarında önlemler alınmalı. Sürüş süreleri dikkate alınmalı, yükün ısısı periyodik olarak kontrol edilmeli, araca başka bir yük alınmaması gerekir, dinlenme yerleri bile dikkatle seçilmelidir. Bunların dışında şoförün tehlikeli madde kategorisindeki yüklerin taşınması konusunda belli bir yetkinliğe sahip olması gerekir. Ayrıca taşıma sonrasında da aracın düzgün bir şekilde yıkanması gerekir ki bu yıkamayı yapacak Türkiye’de sadece Gebze’de bir yer var.”
‘Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Uluslararası Kurallar’ başlığı altında bir konuşma gerçekleştiren DTD Başkan Yardımcısı Süleyman Yavuz, Avrupa Birliği ülkelerinden yılda 60 milyon ton üzeri karayolu ile 25 milyon ton üzeri de demiryolu ile tehlikeli madde taşındığı bilgisini aktararak zehirli kimyasalların üretimindeki artışın da tehlikeli madde taşımacılığındaki artışı gösterdiğini belirtti. Bu artışın da kaza riskinin daha fazla artması anlamına geldiğini ifade eden Yavuz, “Bu nedenle bu tür taşımaların mümkün olan en yüksek güvenlik ve emniyetle gerçekleştirilmesi için sürekli önlemler alınmakta ve yeni yasal düzenlemelere gidilmektedir. Tehlikeli madde taşımalarını düzenleyen kurallar kaliteli bir yaşam, sürdürülebilir bir kalkınma ve gelişimini sağlanması açısından zorunludur. Bu maddelerin çevreye ve insanlara zarar vermeden güvenli taşınması, elleçlenmesi ve depolanması için her ülkenin çeşitli düzenleme ve iç yönetmelikleri var. Örneğin Fransa’da bu konuyla ilgili 30’a yakın yönetmelik çıkartıldı. Bunların çoğu BM Komitesinin tavsiyelerine dayanmaktadır” şeklinde konuştu.
Tehlikeli maddelerin uluslararası demiryolu taşımalarının 3 Haziran 1999 yılında kabul edilen RID sözleşmesi ile belirlendiğini açıklayan Yavuz, RID’in trenlerin işletilmesi, ulusal trafikte tehlikeli maddelerin taşınması, yüklü vagonların elleçlenmesi gibi uygulama alanları bulunduğunu kaydetti.
Gök: “Özel sektör raylı sistem araç üretimine girmeli”
RAYDER Genel Sekreteri Ahmet Gök ise, kent içi ulaşımda raylı sistemler ve araç ihtiyacı ile ilgili bir konuşma gerçekleştirdi. Kent içinde geniş insan kitlelerinin en rahat şekilde raylı sistemlerle sağlanacağını belirten Gök, raylı sistemlerin hava kirliliği yaratmayan, güvenli bir ulaşım sistemi olduğunu vurguladı. Bu sektöre yapılan yatırımların dünyada artarak devam ettiğini ifade eden Gök, AB ülkelerinin 2020 yılına kadar raylı sistemlere 250 milyar dolar civarında, Çin’in ise 730 milyar dolar yatırım hedefi bulunduğunu açıkladı.
Türkiye’deki yatırımlardan da söz eden Gök, şu anki mevcut hatlara ilave olarak 5 yılda 133.6 kilometre yeni hat yapılacağını ve 788 adet de araç alımı hedeflendiğini söyledi. 15 yıllık süre içerisinde 4 bin 750 adet araç ihtiyacı doğacağını kaydeden Gök, “Bu araçlar pahalı araçlar ve bunların üretiminin bir şekilde Türkiye’de yapılması gerekiyor. Türkiye’deki fabrikalar TCDD ihtiyacına göre üretim yapıyor. İlerisi düşünüldüğünde araç ihtiyacı göz önüne alındığında özel sektörün de raylı sistemlerle ilgili olarak araç üretimi yapması gerekir diye düşünüyorum” dedi.
Demiryolu dendiğinde akla ilk gelecek olan kelimenin ‘güvenli gelecek’ olduğunun altını çizerek konuşmasına başlayan TÜVASAŞ Yönetim Kurulu Üyesi ve RAYDER Başkan Yardımcısı Dr. Muammer Kantarcı da kent içi raylı sistemlerdeki gelişmelerden söz ederken araç ihtiyacı konusuna da değindi.
Avrupa Birliği ülkelerinin harici maliyetlerin etkisi altında kalınca 1994 yılı itibariyle demiryolu yatırımlarını artırmaya başladığını belirten Kantarcı, bu tarihten itibaren Batı Avrupa ve Doğu Avrupa’da demiryolu taşımacılığında artış trendi görüldüğünü söyledi.
Türkiye’de vagonların çoğunun 20 yaş üzeri olduğunu belirten Kantarcı, bu vagonların acilen değişmesi gerektiğini de vurguladı.
TCDD’nin 2020 yılı hedefi doğrultusunda projelerden 20 milyar 746 milyon Avro’luk yatırım beklentisi olduğunu kaydeden Kantarcı, 19 bin 280 araç ihtiyacı doğacağını ve bu araçlar için yatırım tutarının da 46 milyon 670 milyon Avro olacağını söyledi. 263 bin 125 araç saat iş gücüne ihtiyaç duyulacağını kaydeden Kantarcı, bu potansiyel varken belirli anlaşmalarla desteklenerek üretimin Türkiye’de yapılması kararlılığının olması gerektiğinin altını çizdi. Kantarcı, gelişen raylı sistemler endüstrisi ile ilgili TAYSAD’a da işbirliği anlamında nelerin yapılabileceği konusu üzerinde durması önerisinde bulundu.
TAYSAD Başkanı Ömer Burhanoğlu ise otomobilde motor ve kaporta dışında kalan ürünlerin yüzde 70’ini yan sanayi olarak karşıladıklarını açıkladı.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.