Bu da beraberinde büyük yatırım ve maliyet artışları yaratıyor. Konuşulan rakamlar, denizcilerin dediğine göre tüyleri diken diken ediyor...
Yeni düzenlemelere göre 2008’e oranla 2030 yılında karbondioksit salınımının yüzde 40 azaltılması öngörülüyor. Bu oran 2050’ye varıldığında yüzde 70 olacak. Deniz Kirliliğini Önlemeye İlişkin Uluslararası Denizcilik Sözleşmesi olan MARPOL (Marine Pollution Prevention) da buna bağlı olarak mevcut gemilerin enerji verimliliği endeksi diye bir değişiklik onaylandı. Bir tonluk malın bir deniz mili taşınmasında, taşıyan geminin yarattığı karbondioksit salınımını ölçen endeks işliyor. 2022’nin son çeyreği veya 1 Ocak 2023 itibariyle mevcut gemiler bu yeni düzenlemeye göre karbondioksit salınımını azaltacak. Bu çok ciddi bir konu çünkü beraberinde makine teknolojisini, tersanelerin teknolojilerini, gemi dizayn ve inşa alanını ilgilendiriyor. Gemiler oralardan bu yeni düzenlemelere göre çıkacak ve bunu mevcut hatlar kullanacak. Bunlar nedeniyle denizciler maliyetlerin aşırı artacağından korkuyor. Sadece 2030 ile 2050 yılları arasında denizcilik sektöründe tahmini 1 ile 1.4 trilyon dolar arasında bir yatırım gerekiyor. Düzenleme değişmediği takdirde sektör bu yatırımı yapmak zorunda kalacak. Söz konusu yatırımlar gerçekleştiğinde ise bunun navlunlara yansıtılacağı sır değil. Yeni regülasyonla inşa edilen gemilerin üretim maliyeti ve değeri çok artacak ve bu da satış veya kiralama bedellerini aynı oranda yukarı çekecek.
Ayrıca daha az oranda karbondioksit salınımı elde etmek için buna uygun kalite ve fiyatta yakıt/enerji seçenekleri kullanılacak. Her ne kadar bugünden tam olarak ne kullanılacak, kaç paradan olacak belli olmasa da LNG’ler filolara girmeye başlamışken hidrojen, metanol, amonyak gibi alternatifler de konuşuluyor. Bunların yaygınlaşması zaman alacak ve pahalı yakıtlar olacak. Bu demektir ki gemi sahibi olmaktaki gibi operasyonda da maliyetler artacak. Zaten 2020 başında devreye giren düşük sülfürlü yakıt tüketimi navlunları artırmıştı. 2023’te de yeni düzenlemelerin yaratacağı etkiyi şimdiden hesaba katmakta yarar bulunuyor.
2023’de başlayacak tüm bunların navluna yansımasından kaçış yolu görünmüyor. Bu durumda gemiyi çalıştıran şirketlerin mevcut gemileriyle bu regülasyona uyum gösterebilmesi için üç tane seçenek var. Birincisi; gaz kollarını klas denetiminde mühürleyip, belirli bir seyir süratinin üstüne çıkmamak. İkincisi; gemide değişiklik yaparak karbondioksit salınımını azaltıcı teknik önlemler almaya çalışmak. Üçüncü seçenek olarak da gemiyi hurdaya yollamak. Başka bir seçenek üretmek için zaman çok kısa.
Sorunu hafifletecek olan şey gemi arzını artırmak olup şu anda da yoğun bir yeni gemi üretimi var. Bunlar da 2023-2024’te filolara katılacak. Buna karşılık eldeki yeni regülasyona uymayan, işletme maliyeti müşterilere yansıtılamayacak kadar pahalı olacak gemiler de hurdaya çıkartılacak. Bunun beklenenin üstünde olması durumunda, yeni gemi arzındaki artış da talebi karşılamayabilir. Daha fazla gemi siparişi de verilebilir ama dünyada yüzde 3,5’in üstünde bir büyüme olması durumunda, çok ciddi bir arz ve talep dengesizliği olacak ki bu da navlunları hep yukarıya doğru itecektir.
Bunlar gelmesi beklenen düzenlemelerdi. Fakat salgın bu gelişmeleri biraz daha öne çekti. Neresinden bakılırsa bakılsın. Bütün mesele dengenin doğru yerde oluşmasına bağlı. Dünya ticaretinin gerçekleşmesinde denizciliğin payı yüzde 90’lara çıkmışsa, bu maliyetlerin aşağıya doğru inerek sokaktaki vatandaşa kadar uzanan bir yansıması olacak.
Bu noktada acaba vahşi kapitalizmin tüketime dayalı büyüme politikasının etkisini sorgulamak gerekmiyor mu? Çevreyi kirletmeyelim, yakıt daha az karbondioksit bıraksın, gemiler daha güvenli olsun, haydi hep beraber bütün gemileri ya yenileyelim ya da yeni gemiler yapalım... Peki ya bu dönüşümün yarattığı çevre kirliliğini, sadece ‘kabahat’ tanımına girecek ‘kirlilik’ kelimesiyle geçiştirmek kolay mı? Yoksa onun yerine ‘çevre felaketi’ demek mi daha yerinde olurdu? ‘Yeşil ekonomi’ diyerek yaratılan yeni ekonomi deryasında neredeyse her şeyi yeniden üretirken harcanan doğal kaynaklar, sömürülen insan emeği ve çoğunlukla konfor alanını temiz tutmakta mahir batının dışında kalan yerlerde yapılan üretim nedeniyle neredeyse bir kez daha katledilen çevreye ne demeli? Lojistik söz konusu olduğunda çekici ve kamyon satış politikalarını belirleyen markaların arkasına sığındığı Euro normları, onbinlerce aracın çöp olmasına neden oldu. ABD’nin ‘benim limanlarıma güvenlik nedeniyle ancak çift cidarlı gemiler yanaşabilir’ keyfiyeti, bir anda dünya çelik hatta hurda çelik fiyatlarına tavan yaptırdı. Bu zorlama beraberinde bazı gemilerin çift cidarlı gemilerin üretimi için gerekli çeliğe dönüşmek üzere hurdaya gitmesine bile neden oldu.
Acaba sektörel düzenlemeleri gerçekleştiren uluslararası kuruluşların attığı bu adımların ‘çevre’ gerekçesi kutsal kabul edilip sorgulanmamalı mı? Sorgulanmalı, üstelik bu değişimlerin bedellerini ödeyen sokaktaki vatandaşsa bunu bir kez daha sorgulamalı. Çünkü hem parasını ödeyecek hem de çevresel sonuçlarına katlanacak...
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com
Kargohaber Dergisi (Sayı:272)