Ticari araçlar fuarı IAA basın toplantısında konuşan Alman Otomotiv Birliği VDA’nın Başkanı Hildegard Müller de bu konuya büyük ağırlık verdi. “Yenilikleri ve ürünleri geliştirdik, seri üretime hazır hale de getirdik, şimdi mesele araçları yeterli miktarda ve planlanan zamanda yola çıkarmak” diyerek zaman darlığının altını çizdi.
Bürokrasi açısından saptanmış ve üzerinde uzlaşılmış sorunların çözümünü ilgili sektörlerden istemek, kolayca yerine getirilebilen bir görev. Ancak sanayi açısından, isteneni yapmak pek kolay değil. Söz konusu olan iklim değişikliği ile mücadele olunca, tüm taraflar mücadele yolunda görüş birliğine sahip. Ancak iklim değişikliği ve karbonsuzlaşma mücadelesinde yükün adil dağıtılıp dağıtılmadığı güçlü bir şekilde sorgulanıyor.
Mevcut ekonomik ortamı; rekabet, dönüşümün zorluğu, sürücü ve uzman çalışan eksikliği, yüksek enerji maliyetleri ve jeopolitik belirsizlikler şekillendiriyor. Sürdürülebilirlik ve dijital dönüşümü mümkün kılacak gereksinimlerin başında ise kararlılık geliyor. Üzerinde fikir birliğine varıldığı gibi taşımacılık şirketleri kararlı bir şekilde dönüşmek istiyor. Fakat karşılarına en başta, yetersiz alt yapı çıkıyor. Ticari araçlar için şarj noktalarının kurulumu, çoğunlukla ağ kapasitelerinin yetersizliği nedeniyle başarısız oluyor. AB, hidrojen istasyonlarındaki alt yapıda da aynı sonuçlarla karşılaşılıyor... Sanayi tarafının görevini bir yere kadar yaptığını, ancak iklim nötr hedeflerini ve takvimini saptayan politika belirleyicilerin bunda yeterince başarılı olamadığını söylemek gerekiyor. Almanya ve AB’nin bu alandaki kararlarını sorgulayanlar, Alman otomotiv endüstrisini temsil ediyorsa, söylediklerini daha bir dikkate almakta yarar var: “Merak ediyorum ama burada gerçekten başkalarına teknolojik olarak alanı bırakıp, gelişmelerde en önde olma şansını tamamen elden kaçırmak mı istiyoruz acaba?” söyleminde Çin’in kastedildiğini düşünmemek mümkün mü? Çin, elektrikli araçlarda olduğu kadar şarj altyapısında da oldukça hızlı ilerliyor.
İklim hedeflerine ulaşmak için, bir birini destekleyen bir sanayi politikası ve stratejiye gereksinim bulunuyor. Bürokrasi ve izinler, süreçleri yavaşlatmamalı. Elektrikli şarj alt yapısından yeterince hızlı şekilde yararlanılmasını sağlayacak bir elektrik alt yapısı sağlanmalı. Hidrojen istasyonlarının alt yapısının da geliştirilmesi ve bu teknolojilerin sürdürülebilir bir mobilite için iş birliği içinde olması gerekiyor.
AB mevzuat yapıcıları, ağır ticari araçlar için karbondioksit emisyonlarını 2030 ile 2034 yılları arasında yüzde 45, 2035 ile 2039 yılları için yüzde 65 oranında azaltma hedeflerinde anlaştılar. 2014 yılından sonra yönetmeliğin uygulama alanı, 2019 yılına kıyasla yüzde 90 genişletilecek ve bu normlar artık çöp kamyonu ve beton mikseri gibi iş araçları dahil neredeyse tüm kamyonlar için geçerli olacak. 2035’den itibaren şehir otobüsleri, uzun yol otobüsleri ve römorklar için de geçerlilik kazanacak. Özellikle 2030'da itibaren römorklar için emisyon azaltma hedefleri yüzde 7,5 ve yarı römorklar için yüzde 10 olarak belirlenmişti. Avrupa genelinde emisyonsuz bir toplu taşıma sistemine geçişi hızlandırmak için, yeni şehir otobüslerinin 2030 yılından itibaren emisyonlarını yüzde 90 azaltması gerekiyor. Tüm yeni şehir otobüsleri, 2035'e kadar sıfır emisyonlu olmak zorunda. Hedefler belirlendi ama gerekli şarj altyapısının sağlanması sorumluluğu ne olacak?
Yüzde bir puan eksikliği bile kamyon üreticilerini çok yüksek miktarda para cezalarıyla karşı karşıya bırakabiliyor. Ancak e-şarj ve hidrojen dolum istasyonu altyapısına olan talep, şebeke yetersizliğine bağlı olarak eksik kalıyorsa, bu ceza adil mi? Endüstri işte bu soruya yanıt arıyor. Doğru yol; hedefler belirleyen, yatırımları teşvik eden ve belirli teknolojileri zorlamayan bir yaklaşımdır. Türkiye’nin de Avrupa’nın yaşadığı bu süreçten alacağı dersler oldukça fazla. ‘Dersi kıran’ sınıfta kalacaktır.
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com
Kargohaber Dergisi (Sayı:308)