Türkiye’nin ihracatının da takıldığı ve maliyetinin artmaya başladığı ilk yer, Bulgaristan Sınır Kapısı Kapitan Andreeova’dur.
8 ülkeye 29 sınır kapısı olan Türkiye için en öncelikli karayolu ihraç kapısı Kapıkule’dir. Kapıkule uluslararası rekabetin gerçek anlamda ete kemiğe büründüğü nokta olup, uzantısı durumundaki Kapitan Andreevo, aynı zamanda AB’ye giriş kapısıdır. Bu kapıdaki uygulamalar, AB’nin Türkiye’ye ilişkin tercihlerini göstermektedir. Türkiye’nin bu kapıdan ne kadar ihracat yapıp yapamayacağı buna göre belirleniyor.
Sınır ve çevresinde bekleyen 3 bin 681 treyler, dergimizin 16-17. sayfasında yer alan uydu fotoğraflarında görülüyor. Kabaca 60 bin tona yakın, ‘yükte hafif pahada ağır’ mallarla dolu treylerler, taşıdıkları malın maliyetini artıracak bu beklemelerden bir türlü kurtulamıyor. Türkiye’yi fukaralıktan çıkarma, var olan zenginliğine zenginlik katma, taşıdığı yükü yerine ulaştırmaktan sorumlu sürücülerin ömrü de kuyruklarda beklemekle geçiyor.
Türkiye’de en yetkili ağızlardan, yüksek ihracat rakamlarına dayalı ilerleme hedefleri konuyor ama bu hedeflerinin bu kapılar ve yollardan gerçekleşmesi fiziki olarak mümkün görünmüyor. Bunu çözmek için alınan kararlar da yılların kronikleşmiş sorunlarını ortadan kaldırmaya yetmiyor.
Önce iğneyi kendimize batırmalı, ülke olarak yapılması gerekenler yapılmalıdır. Yakıta, parka, mühüre, kontrole dayalı bazı uygulamalar gereksiz duruyor. Bunları elden geçirip ondan sonra kapılara bakıldığında, kalıcı çözüm uluslararası ilişkilere ve ülkenin buradaki gücü ve tutumuna bağlı duruyor.
En iyi kapı olmayan kapıdır. AB üyeliği işte bunu sağlıyor. Türkiye’nin, Avrupa’ya girerken geçmek zorunda olduğu sınır kapılarından, vizelerden, tarife dışı kısıtlamalardan kurtulması için AB üyeliğini çok daha fazla zorlaması gerekmektedir. Buralar ‘sınır kapısı’ olup sınırlama koymak üzere var... Kapı olacak ki kontrol olsun, TIR Karnesi’ne, T1’e, pasaporta, vizeye bakılsın, bol bol bekleme ve masraf olsun. Bunlar ihracatın maliyetini de artıran kalemler...
Türkiye, ana pazarı olan AB’ye katılıp da kapıları ortadan kaldıramıyorsa, denizi daha fazla kullanacak. O da yetmedi, değerli malları karadan ya da havadan, biraz vakti olanları deniz ve demiryoluyla taşıyacak. Elbette en önemlisi ve doğrusu, ihraç malının değerini artırmaktır. Büyüme ve zenginleşme için ihracatın yanı sıra ihracatta değerli ürünlere yönelmekle işe başlayıp, bunu da intermodal taşımacılığın olanaklarını kullanarak gerçekleştirerek, yollarda yaşanan kepazeliklerden de kurtulmak gerekiyor.
RO-RO hatları burada daha çok öne çıkıyor. Böylece çok sayıda giriş ve çıkış seçeneği üretilebilir. Batıya yönelik çalışan RO-RO limanları sayesinde, denizden taşınan araç sayısı artırılabilir. Üstelik bu planlanabilir ve yeşil bir seçenek... Zaten intermodal taşımacılık Türkiye’nin giderek gelişen tercihi olmaktadır. Bir de değeri artan ihracatla birlikte pek çok şey yoluna girebilir. En azından yollarda, kapılarda daha fazla şişme olmaz.
Öte yandan Avrupa’nın en büyük sorunu şoför açığı. Yavaş yavaş Türkiye için de geçerli olan bu soruna şimdiden çare bulmak gerekiyor. Bu yollara ve arabalara şoför de yetişmez... Römork taşımacılığı ile şoför gereksinimini de azaltmak mümkün. Kuyruk bekle, vize bekle derken şoför ihtiyacı daha da artırıyor.
Tek kapı uygulaması da önemli kazanımlar sağlayacaktır. Pazar koruma amacıyla engeller yaratılan batı kapılarında bu belki zaman alır. Ancak kapasitesi giderek artan örneğin Gürcistan geçişleri için tek kapı uygulaması seçeneği ciddi şekilde zorlanmalıdır. Hatta bu seçenek doğuya doğru başka ülke ve kapıların katılımıyla daha da geliştirilebilir.
İlk aşamada kendi yapacaklarımızı tamamlayıp ardından Intermodal taşımacılık, deniz ve demiryolunu daha etkili kullanmak, tek kapı uygulaması, sonuç olarak da AB üyeliği ile bu sorunların yükünü azaltmak mümkün.
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com
Kargohaber Dergisi (Sayı:288)