Bu çaptaki yüklerin taşınmasında yüzde 85’ler düzeyinde su üstü taşımacılığı kullanılsa da çevresel sorumluluklar açısından en büyük fatura karayoluna çıkmaktadır.
Oysa başta uçak olmak üzere diğer modlarla taşımanın çevresel ve toplumsal maliyetlerinin de hiç düşük olmadığını vurgulamak gerekiyor. Karayolu taşımacılığının sık sık ve her yerde vurgulandığı gibi; kapıdan kapıya erişebilirliği, üretim ve tüketim alanlarını birbirine çok hızlı ve ekonomik bir şekilde bağlayabilmesi, diğer modlara olan temel üstünlüğüdür. Bunlara bir ekleme daha yapmakta yarar görüyorum o da; karayolu taşımacılığı diğer modlara özellikle de ticari taşımaların aslan payını alan denizyolu taşımalarına çok kolaylıkla eklemlenebilmektedir. Karayolunun bunlar sayesinde yakaladığı rekabet avantajını genel ticaretin kolaylaşması ve maliyetin azalmasında bir şans olarak değerlendirmek gerekiyor. Ayrıca ekipman olarak hızlı bir gelişim içinde bulunan bu moda yönelik teknolojinin sunduğu dijital uygulamalar, pilli elektrikli sistemler karayolu adına bazı sorunları daha kolay çözebilir. Şoför müdahalesini ihtiyaca bağlı olarak hazırda tutan fakat en aza indirgemiş bir otonom sürüş, aynı zamanda verimli sürüşü getirir. Daha az yakıt harcanması dolayısıyla daha az partikül gibi yine önemli çevresel katkılar da elde edilebilir.
Diğer taraftan politikleşmiş bir ticaret savaşı söz konusu. Avrupa yolunda Gümrük Birliği üyesi Türkiye’nin önüne çıkan tarife dışı engeller, dingil kantarları, geçiş belgeleri, seyir yasakları, seyir kısıtlamaları gibi bir dizi uygulama halen yürürlükte. Bir yandan bu endüstriye araç üreten bu ülkeler, bir yandan da normları sürekli yukarı çekiyor. Böylece daha az gelişmiş ülkeleri, kendi istedikleri gibi bir taşımacılığa zorlarken aynı zamanda sürekli yatırım yaptırmaları yetmezmiş gibi araçları sürekli yenilemeye itiyor. Sonuçta, gelişmekte olan ülkelerin zaten kıt olan kaynaklarını biraz daha tüketmelerine neden oluyorlar. Üstüne üstlük genel ticaretlerini de zorlaştırıyorlar, pahalılaştırıyorlar.
Özellikle IRU ve FIATA gibi uluslararası örgütlerin, ulusal meslek örgütleri ile birlikte bu gibi konularda itirazlarda bulunması, dengeyi sağlayıcı politikalar üretmesi, zayıf olanı koruyucu önlemleri talep etmesi gerekiyor. Olayın kısa vadeli insani sonuçları da gözetilmeli.
Havaalanları ve büyük deniz limanları yapmak ve buralara tarifeli seferler koymak çok zordur ama karayolu çok hızlı çözümler geliştirebilir. Bir modu diğerinin yerine koymaktan öte karayolu taşımacılığının üstünlüklerini bir şekilde ve her zaman genel kitlelerin hizmetine sunabilmeliyiz. Kamu otoritesi bunları sağlayacak tedbirleri almak zorunda. Ticari araç endüstrisi de buna göre bir üretim politikası sürdürmeli. Nihayetinde kimse fakir kalmak zorunda değil...
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com
Kargohaber Dergisi (Sayı:238)