Avrupa Komisyonu, 2030 yılına kadar 300 kilometrenin üzerindeki kamyon taşımacılığının yüzde 30’unu demiryolu ve denizyolu taşımacılığına aktarmayı hedefliyor. Demiryolu yük operatörlerinin ise uzun vadede yük trafiğinin toplamında yüzde 20 pay hedeflemesi, diğer modlar da hesaba katıldığında karayoluna yaklaşık yüzde 70 pay bırakıyor. “Yanlış taşın altına bakıyorlar” diyen Alman Otomotiv Endüstrisi Derneği VDA’nın başkanı Matthias Wissmann’ın bu görüşüne; “Kamyonsuz hayat olmaz” diyen Bernard Krone Holding GmbH & Co. KG Danışma Kurulu Başkanı Dr. Bernard Krone de “Sadece çevreyi koruyacak değil aynı zamanda insanlara istedikleri şeyleri zamanında tedarik edecek şekilde görevlerimizi yerine getirebiliriz” diyerek destek veriyor.
Alman Otomotiv Endüstrisi Derneği VDA’nın davetinde, önce dinleyip sonra konuşan Mercedes Benz, MAN, Renault, Kamaz, Krone, Volkswagen yöneticileri, başkan Matthias Wissmann’ın sözleriyle cesaretlendi. “Diğer taşıma modelleri kamyonlara bağlı şekilde yürüyor” gibi iddialı ve sektöre güven veren bir tezle konuşmaya başlayan Wissmannn, “Ticari araçlar modern endüstri toplumlarının bel kemiğini oluşturuyor” diyerek işinin gereğini hakkıyla yerine getirdi. Sonra da pazarın gelişimi hakkında bilgiler veren Wissmannn, bazı Avrupa ülkelerinin borç krizine de değinerek endüstrinin belirsizlikten olumsuz etkilendiğini, buna rağmen büyüme gözlendiğini savundu. Ona göre; ABD pazarı çok dinamik, Rusya, Japonya ve Hindistan marketleri büyümeye devam ediyor, Brezilya yeniden büyüme potansiyeline sahip, orta vadede Çin’deki büyüme de devam edecek.
Söz taşımacılık politikalarına geldiğinde Wissmann, Brüksel’i “Modası geçmiş yaklaşımlarla taşımacılığı bir yöntemden başka bir yönteme aktarmaya çalışıyor” diye eleştiriyor. Daha da ileri giderek ticari araçların sahip olduğu eko ayak izine karşılık Avrupa Komisyonu’nun Beyaz Kitap ile süresi geçmiş yaklaşımlar sergilediğini, karayolundan deniz ve demiryoluna yüzde 30 düzeyinde kaydırma yapmaya çalışıldığını söyleyip “Brüksel’den, faydacı ve ön yargısız bir taşımacılık politikası bekliyoruz. İdeolojik siper savaşı çağı çoktan bitti” derken yakın zamanda alacakları tavrın işaretlerini de vermiş oluyor.
Üreticilerin emisyon standartlarına uyum için yenilenen tesislerinin donatım maliyetlerini araç fiyat artışlarına yansıtmaları, standartlar konusunda geriden gelen ülkelerin yeni yatırımlarını daha da zorluyor. Bu ülkelerden biri olan Rusya’nın önde gelen kamyon markası Kamaz adına konuşan Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Akhat Urmanov da; “Endüstriyi desteklemek için hiçbir şey yapılmazsa çevresel zarar yanında, trafik güvenliği daha kötü bir hal alacak, otomotiv endüstrisindeki işten çıkarmalar yüzünden sosyal gerilim artacak” diyerek politik karar alıcıları hedef aldı.
Yapılan çalışmalar gösteriyor ki; Euro VI egzoz-gaz standartları ile birlikte NOX ve partikül emisyonları 1990’lara kıyasla yüzde 97’ye varan oranda azaltılmış olacak. Çünkü yeni Euro VI standardı, Euro V’e oranla NOx emisyonlarını yüzde 80 daha azaltacak. Ancak daha da iyi sonuçlar isteniyorsa bu, “Araçların aerodinamik yapısı optimize edilerek olmalıdır” diyerek yine karar alıcılara gönderme yapan bir diğer konuşmacı da MAN CEO’su Dr. Georg Pachta-Reyhofen oldu. Reyhofen; “Politikacıların hem ulusal hem de Avrupa düzeyinde yasal uzunluk sınırlarını rahatlatmayı ciddi anlamda göz önüne almalarının zamanı gelmiştir” diyerek ticari taşıt endüstrisinin geliştirdiği ortak görüşe destek verdi.
Yine karar alıcılara seslenen ve “Tüm Avrupa’da uygulanacak yeni bir kanun gerekiyor” diyen Daimler AG Yönetim Kurul Üyesi Andreas Renschler de bu görüşünü “Maalesef çekiciler için izin verilen ölçüler 25 yıldan daha eski. Yeni teknolojilerin başarılı olması için inisiyatif alınması gerekiyor” diyerek seslendirmiş oldu.
Elbette karar alıcıları etkilemeye yönelik olarak dile getirilen bütün görüşlerin arkasında benzer kaygılar ve beklentiler bulunuyor. Her şeyden önce ana sanayi üreticilerinin lastik, akaryakıt üretici ve dağıtıcıları, üstyapıcılar ve hatta siyasi karar alıcıları da kapsayan geniş bir ‘biz’ kavramı dile getirdikleri anlaşılıyor. Gelişmeleri ve eğilimleri irdelerken yoğunlaşılan faktörlerin başında ileriye dönük teknolojilerin gelişimi kadar pazarların gelişimi ve elbette üzerinde çokça durulan yüksek nitelikli akaryakıta erişimin geldiğini unutmamalıyız.
Sadece yuvarlanma direncini azaltarak yaklaşık yüzde 2 daha fazla yakıt tasarrufu sağlamanın mümkün görüldüğü bir alanda, yakıt tüketimini azaltma ve böylece çevre kirliliğine karşı önlem alma mücadelesini tek başına motora bırakmak, gerçekten de yeterli olmayabilir. Aynı zamanda taşımacılık için doğru zamanda, doğru yerde, doğru tahrik sistemli, doğru aracı kullanmak da önemli olacak. Kaldı ki; yakıt giderini azaltmak da yalnızca motorun işi olmamalı. Çünkü yüzde 30’larda seyreden akaryakıt giderleri, taşımacılığın toplam sahip olma maliyetleri içinde kilit unsur olma özelliğini koruyor. Bunun daha uzun süre böyle gidebileceğini, elde ettikleri teknolojik gelişmeleri kastederek “Yavaş yavaş limitlere yaklaşıyoruz” diyen Renault Trucks Kıdemli Başkan Yardımcısı Heinz-Jürgen Löw’den anlıyoruz. Löw çıtayı biraz daha yükselterek “Gerçek meydan okuma, operatörlere bu zor şartlar altında istikrarlı performans sağmaktır” diyor.
Kent lojistiğindeki gelişim, uzun yollardan biraz daha farklı seyrediyor. Her gün tekrarlanan seyahat güzergahları, gece boyunca doldurma yapacak istasyona sahip işyerleri, günde 50 kilometreden kısa yollarda tekrarlanan seferler, tamamen sessiz tahrik sistemleriyle birlikte düşünüldüğünde, Volkswagen Ticari Araçlar, Konsept, Simulasyon, Ürün Veri Yönetimi Direktörü Prof. Dr. Horst Oehlschlaeger’in bu tür gelişmeler için ‘kentiçi dağıtım araçları ve vanların alnına elektrifikasyonu yazıyor’ sözü daha bir anlam kazanıyor. Ona göre, on yılın sonuna kadar pek çok kentte ve şehirde sıfır emisyonlu elektrikli araçlar yollarda olabilir.
Her ne olursa olsun, görülüyor ki ticari taşıt endüstrisi ile karar alıcılar arasında, ulaştırma kaynaklı çevre kirliliği konusunda ciddi bir görüş ayrılığı bulunuyor. Limitleri zorlayan teknolojik gelişimlerle bile üzerlerindeki baskıyı hafifletemeyen üreticiler, kamuoyu çalışmalarıyla bu süreçten en az hasarla çıkmayı hedefliyor. Bu çabanın sonuçları ne olur diye bakıldığında görünen o ki; yakın gelecekte aerodinamik yapısı geliştirilmiş, fakat bunun için boyutları uzamış buna rağmen taşıma kapasitesi artmamış ve büyük ölçüde de ilk yatırım maliyeti kullanıcıya yansıyacak olan üstyapı değişimleri çıkacak gibi görünüyor. Kent lojistiğinde ise elektrifikasyonu en üst düzeyde kullanan, tamamen sessiz ve şarj edilebilen taşıtlara şimdiden yer açmakta yarar var.
|