Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) tarafından PWC’ye hazırlatılan raporda Türkiye’nin Kuşak ve Yol Girişimi’ndeki konumuna ilişkin potansiyel ticaret stratejileri, politika senaryoları, doğrudan yabancı yatırım, lojistik ve küresel ölçekli fırsatlar detaylı şekilde ele alındı.
Dünyada güç dengelerinin ticaret savaşları üzerinden kurulmaya çalıştığı bu dönemde, bu savaşların başrol oyuncularından Çin Halk Cumhuriyeti’nin Devlet Başkanı XiJinping’in ilk kez 2013 yılında duyurduğu ve Yeni İpek yolu olarak da adlandırılan Kuşak ve Yol Girişimi, ‘Made in China 2025’ planının bir uzantısı. Girişimde Orta Koridor üzerinde yer alan bu projenin Türkiye’ye etkilerinin, avantaj ve dezavantajlarının detaylı bir çalışma kapsamında irdelenmesi, Türkiye’nin ticari girişimleri ve ekonomik gelişimi açısından da önem taşıyor.
İlk olarak DEİK Lojistik İş Konseyi tarafından gündeme getirilen rapora ilişkin çalışmalar, Çin İş Konseyi’nin de katılımı ile Nisan 2018’de başlatıldı. Lojistik İş Konseyi Başkanı Turgut Erkeskin ve Çin İş Konseyi Başkanı Murat Kolbaşı’nın yanısıra her iki konseyden ikişer kişinin yer aldığı altı kişilik bir İzleme Komitesi Kuruldu. Komitede Aysberg Basın Yayın Genel Yayın Yönetmenlerinden Altınay Bekar da yer aldı. Rapor çalışmasını PWC ile yürütme kararı alan komite, Ocak 2019’a kadar süren 9 aylık bir çalışma sonucunda 196 sayfalık nihai master taslağı onayladı. ‘Türkiye’nin Kuşak ve Yol Girişimi’nde Konumlandırılması’ başlıklı raporun yönetici versiyonun da hazırlanarak Ekonomi Bakanlığı’na sunulmasının ve yapılan çalışmaların ardından çıktılar ilk kez 17 Ekim 2019 tarihinde; T. C. Ticaret Bakan Yardımcısı Rıza Tuna Turagay, DEİK Başkanı Nail Olpak, Lojistik İş Konseyi Başkanı Turgut Erkeskin ve Çin İş Konseyi Başkanı Murat Kolbaşı’nın katılımı ile kamuoyu ile paylaşıldı. Çalışmanın detaylı sunumu da 19 Kasım 2019 tarihinde sektör temsilcilerinin katıldığı bir toplantıda gerçekleştirildi.
Kuşak Yol Projesi (Belt & Road Initiative-BRI) raporu, hem küresel ticaret hem de ülkelerin ve kurumların oluşturduğu ağlara odaklanarak Türkiye’nin ekonomik ve politik fırsatlarından yararlanması için BRI’nin aktif bir parçası olması gerektiği vurguluyor.
BRI’ın çok çeşitli yatırım planları ve işbirliği projeleri içerdiği ve Türkiye’nin kendisine en fazla yararı olacak projelerekatılmayı ve hatta böyle projeler tasarlayıp, uygulamayı seçebileceği belirtilen raporda çok geniş bir coğrafyaya yayılan BRI platformunun ülkeler arasındaki ikili ilişkilerde aşılamayan engeller konusunda Türkiye’ye yeni bir politika alanı açabileceği ifade ediliyor. Raporda ayrıca lojistik altyapısındaki ve ticaret diplomasisindeki gelişmelerin bir sonucu olarak, BRI ülkelerinde ticaretin ivme kazanması bekleniyor. Türkiye’nin bu yolla, ihracat pazarlarını çeşitlendirme, AB'ye ekonomik bağımlılığını azaltma vehızlı büyüyen pazarlara olan bağlantılarını artırma şansına sahip olabileceği de raporda not olarak düşülmüş.
Ayrıca Türkiye’nin BRI’ın erken aşamalarında aktif bir rol oynamadığı takdirde ilerleyen dönemde girişimde etkin bir konuma sahip olmasının zorlaşacağı da belirtiliyor.
BRI’ın itici gücü Çin ekonomisiyle ilgili önemli gelişmelere de yer veren raporda 1978'den itibaren gerçekleştirilen sosyal ve ekonomik reformlarla hızlı bir yapısal dönüşüm geçiren ülkenin ciddi bir büyüme trendi yakaladığı ancak, 2008’deki durgunluktan sonra düşüş eğilimi ve büyümedeki ivme kaybının, Çin’in orta gelir tuzağı konusundaki endişelerini artırdığı hatırlatılıyor. İçerideki dönüşüm planlarının yanı sıra Çin’in gelişmiş pazarlara daha iyi erişim ve gelişmekte olan pazarları geliştirme ihtiyacını da görerek ekonomik, sosyal ve politik alanları kapsayan, uzun döneme yayılmış bir proje olan BRI’a yön verdiği ifade ediliyor.
BRI kapsamındaki ülkelerin toplam nüfusunun dünyanın yüzde 62’sine karşılık gelen 4,4 milyar nüfusa karşılık geldiği; Çin ve BRI ülkeleri arasında 2014-2016 yılları arasında ticaretin büyüklüğünün 3 trilyon dolar olduğu ifade edilirken lojistik performansları ve gümrük işlemlerinin etkinliği bakımından birçok BRI ekonomisinin dünya ortalamasının altında olduğu vurgulanıyor.
Gelişmekte olan Orta Asya ekonomileri BRI koridorları üzerinde lojistik merkez olabilmek için ciddi yatırımlara ihtiyaç duyarken Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinin üst-orta gelirli üyeleri BRI ülkeleri arasında en iyi lojistik altyapıya ve gümrük işlemlerine sahip. Bunun yanında Türkiye, altyapı ve gümrük işlemlerinde en iyi performans gösteren BRI ülkeleri arasında yeralıyor.
BRI’a katılan ülkelerin kalkınma ve altyapı iyileştirmeleri bakımından ciddi yatırımlara ihtiyacı olduğu ve BRI ile Çin’in küresel ekonomik ve politik etkisini artırıp Renminbi (RMB) kullanımının yaygınlaşmasını kolaylaştırabileceği kaydedilirken girişimin bölgenin ihtiyaçlarını karşılamak için kazan-kazan stratejisini benimsediği ifade ediliyor.
Ayrıca ekonomik / fiziksel altyapıdaki olumsuzluklara ek olarak, özellikle orta koridorda bulunan ülkelerin operasyonel olarak yüksek risk puanlarına sahip olduğu da belirtilmiş.
Altyapı Yatırımı
2013’ten bu yana BRI kapsamında gerçekleştirilen altyapı projeleri Çin’in toplam inşaat projelerinin yüzde 56’sına (268 Milyar USD) denk geliyor.
Aynı dönemde 65 BRI ülkesinde gerçekleştirilen tüm altyapı yatırımlarının yüzde 17’sinde Çinli şirketler konsorsiyum içinde yer almış.
TRACECA ve CAREC oluşumlarının aksine, BRI’ın süreci destekleyecek kurumsal bir çerçevesi bulunduğu raporda ifade ediliyor. Bunları; kalkınma bankaları, varlık fonları, hükümetler arası anlaşmalar, ticaret ve yardım anlaşmaları oluşturuyor.
Türkiye’nin Konumu
Türkiye’nin kazancı ise ağırlık merkezi değişen dünyada ülkemizi BRI’da konumlandırmak değil, Türkiye’nin ihtiyaçlarını, koridor ve kutuplardan oluşan karmaşık bir ağ üzerinde haritalandırmak olarak işaret ediliyor. Türkiye'nin BRI’ın ötesinde, jeo-kültürel işbirliği potansiyelinin de farkında olması gerekiyor.
Çin’in liderliğinde bir ulusal çıkarlar ağı olarak düşünülebilecek olan BRI’da bazı ülkelerin aksine, Türkiye'nin altyapı ve organizasyonel ağlar konusundaki uzmanlığının yüksek olduğu vurgulanıyor.
Farklı Taşıma Modlarına Yatırım
Farklı koridorlardaki altyapı projelerine farklı ağırlıklar verilen BRI’da Orta koridorda, Orta Doğu ve Doğu Avrupa’da karayolu altyapı projeleri, Çin ve çevresinde demiryolu altyapı projeleri, Güneydoğu Asya’daki liman ve şehirleri birbirine bağlayan karayolu ve demiryolu projeleri öne çıkıyor.
Altyapı yatırımları temel olarak mevcut altyapının yenilenmesine odaklanıyor. Çin, deniz ticaretini ve limanlarla ana şehirlerin bağlantısını geliştirmek için Güney Doğu Asya'ya yoğunlaşırken kara taşımacılığı altyapısını iyileştirmek için orta koridora ağırlık veriyor.
Çin, Batı Avrupa ve Türkiye arasındaki kara ve demiryolu bağlantılarını sağlamlaştırmak için Doğu Avrupa'ya odaklanıyor. Buna ek olarak, Çin’in BRI’a bağlı sanayi / lojistik tesisi yatırımlarının önemli bir kısmı Doğu Avrupa’yı hedefliyor.
Koridorun muhtemel olumsuz etkileri
Raporda BRI kapsamında Pire ve İskenderiye limanlarına biçilen stratejik rolün, Türkiye’nin Deniz İpek yolundaki önemine yönelik risk teşkil ettiği vurgulanırken Türkiye’nin Akdeniz’deki limanlarını Deniz İpek Yolu içerisinde konumlandırmaya yönelik pozisyon alması gerektiğine işaret ediliyor.
Raporda ticari entegrasyon göz önünde bulundurulduğunda üç potansiyel yaklaşım ve stratejinin ön plana çıktığı görülüyor.
Türkiye’nin Çin ile ticaretini artırmak
Beş aşamada gerçekleşen ürün filtreleme analizi, 4914 ürün arasından Türkiye’ye 225 üründe Çin pazarına girme fırsatı veriyor. Makine / elektrik, gıda maddeleri, nakliye, kimyasallar, tekstil ve metaller, Türkiye'nin rekabet ettiği ürünler arasında yer alıyor.
Asya’da açılacak Türk Ticaret Merkezleri kapsamında Türkiye'nin üreticilerini ve ürünlerini Çin pazarlarında özel programlar ve kurumlar aracılığıyla tanıtmak Çin ile ticaret artıracak politikaların bir parçası olabilir.
BRI ülkeleriyle ticareti artırmak ve kolaylaştırmak
BRI ülkeleriyle olan ticaret deseni uyumunu ticaret artışına dönüştürmek için BRI ülkeleriyle daha çok entegre olacak, ekonomik çerçevede diyaloglar gerçekleştirmek önemli bir detay olarak raporda yer buluyor. Dijital gümrük süreçleri, hızlandırılmış gümrükten çekme süreçleriyle beraber BRI ülkeleri arasında ticari bariyerlerin azaltılmasını hızlandırmak ve bu ülkelerle lojistik bağlantıları güçlendirecek stratejiler üretmek de faydalı görülüyor.
Türkiye’nin Çin ve Avrupa arasındaki köprü konumunu korumak
BRI’ın, Çin ve Avrupa arasındaki alternatif ticari koridorlarını güçlendirmesi ve zenginleştirmesi bekleniyor. Bu durum Türkiye’nin bölgedeki jeopolitik pozisyonu içinbir tehdit oluşturuyor. Özellikle Doğu Avrupa'daki yatırımlar alternatif rotaların rekabet gücünü artırıyor. 16+1 İnisiyatifi’ne dahil olmak ve aktif rol almak, ülkenin BRI çerçevesinde Doğu Avrupa’da ilişkilerini güçlendirmek gerekiyor.
Rapor, Türkiye’nin BRI'ın sunduğu alternatif uluslararası ekonomik politika fırsatlarından yararlanabilmesi için 5 senaryo sunuyor.
Türkiye’nin Çin yatırımı açısından çekiciliğinin artırılması: Çin için üretim odaklı bir yatırım merkezi olmak için teşviklerin geliştirilmesi ve hedeflenen altyapı ve lojistik yatırımlarının arttırılması. Birinci konuda; Çin'in imalatta uzmanlaşma yolunda, orta ve düşük teknoloji sektörlerinin bazılarını yurtdışına taşıması beklenmektedir. Buna ek olarak, ticari model sonuçları Türkiye'nin BRI ülkeleriyle daha bağlantılı olması gerektiğini gösteriyor. Çin’in orta ve düşük teknoloji sektörlerinin Türkiye'ye çekilmesi, artan ticari entegrasyonla, sonrasında yüksek teknolojili sektörlerde de yatırım çekilmesini sağlayabilecek ve Çin’in Küresel Değer Zincirlerine Türkiye’nin entegrasyonunu kolaylaştıracak.
İkinci konuda ise Çin’in «Made in China 2025» programı ile uyumlu yüksek teknoloji üretimine öncelik verilmeli ve tanımlanmış yüksek teknolojili sektörlerde yatırımlar teşvik edilmelidir.
Türkiye’nin Çin ile beraber üretmesi ve teknoloji geliştirmesi: Türkiye'ye teknoloji Yatırımlarının sofistikasyonunu arttırmak için araştırma ve inovasyon konusunda işbirliği yapılması. Ortak Ar-Ge çalışmaları ve ortak üretim yapmak için Çin'den ve diğer BRI ülkelerinden doğrudan yabancı yatırım çekmek, Made in China 2025 programında belirtilen yüksek teknolojili endüstriler doğrultusunda Çin enstitülerine yaklaşmak ve Türkiye’ye hem gelişmekte olan girişimleri hem de deneyimli yatırımcıları çekmek gerekiyor.
Her ne kadar Türkiye, ürün çeşitliliği açısından yetkin bir ekonomiye sahip olsa da, Çin yatırımını nispeten uzmanlaştığı sektörlere çekmek konusunda bugüne kadar başarılı olamamıştır. Endüstriyel becerileri ve tecrübesi ile Türkiye, BRI ülkelerinden doğrudan yabancı yatırım için ideal bir aday olarak öne çıkmaktadır.
Uygulama politikası oluşturmak için politika değerlendirilmesi ve takip edilmesi için DYY analiz ajandası hazırlanmalıdır. BRI merkezli bir strateji ajandasıyla desteklenmiş ekonomik diplomasi yaklaşımı geliştirilmelidir. Türk demiryollarının gelişme planlarına uygun olarak, Çin'deki olgunlaşan pazarlardaki faaliyetlerini azaltmak ve yurtdışındaki faaliyetlerini arttırmak isteyen CRRC gibi Çinli tren üreticileri ile ortaklık kurulmalıdır. Bu ortaklık sayesinde, Türk tedarikçilerinin dünyanın en büyük tren üretim ağlarından birine eklenmesiyle, CRRC’nin varlık gösterdiği Doğu Avrupa, OrtaDoğu ve Afrika gibi pazarlarda Türk endüstrisinin etkinliğinin artırılması hedeflenmelidir.
Türkiye’nin öncelikli olarak bir lojistik merkezi haline gelmesi: Türkiye’nin, BRI’ın aktif bir ortağı olarak Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki jeopolitik konumunu daha da geliştirmesi. Türkiye Deniz İpek Yolu’ndaki ve Orta Koridordaki stratejik pozisyonunu sağlamlaştırmak için ekonomi diplomasisi kanallarını etkin bir şekilde kullanmalıdır.
Güncel durumda Türkiye, Çin liderliğinde Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini kapsayan ve bu ülkelerarası koordinasyon ve işbirliğini artırma amaçlı oluşturulmuş «16+1» inisiyatifinin bir parçası olamamıştır. Orta Koridor ülkeleri yüksek politik ve güvenlik riskleri olan gelişmişlik düzeyi düşük ülkelerdir. Türkiye bir lojistik geçiş merkezi olarak, AB üyesi olmadığı için kendine denk AB üyelerine karşı dezavantajlı bir konumdadır.
Politika tasarımında Türkiye, Çin’in Avrupa ile bağlanma çabalarında kendini bir köprü olarak konumlandırmalıdır ve sağlam kültürel ve diplomatik bağlantılarının olduğu Orta Asya ve Kafkaslar gibi bölgelerde çok taraflı işbirliği faaliyetlerini artırmalıdır.
Türkiye, Çin ile birlikte bölgedeki ulaşım altyapısı projelerinin entegrasyonunu ve koordinasyonunu sağlamak ve bölgedeki ticaret akışlarının etkinliğini artırmak amacıyla özellikle Kafkaslarda ve Orta Asya’da «16+1» inisiyatifine benzeyen bir yapı kurabilir. Türkiye, Mersin ve İskenderun gibi yüksek kapasiteli Akdeniz limanlarını Deniz İpek Yolu planlarının bir parçası haline getirmelidir.
İkinci yaklaşım olarak intermodal entegrasyon planları olmadan lojistik merkez ve diğer ulaştırma projelerinin tekil çabalar olarak kalma riski taşıdığı ve Türkiye’nin Çin’in lojistik park deneyiminden yararlanması gereği öne çıkıyor. Güncel durumda Türkiye’de intermodal kapasiteler bakımından, bölgesel ve farklı projelerden kaynaklanan eşitsizlikler olduğuna dikkat çekiliyor. Pahalı altyapı projeleri için exante etki analizleri sınırlı kalmış durumda ve Çin, ülkenin ticari hacminin önemli bir kısmını oluşturan lojistik parklara ev sahipliği yapıyor. Bu parklar, limanlara doğrudan erişimleriyle, serbest ekonomi bölgeleri gibi kullanılıyor. Bu anlamda politika tasarımı intermodal bağlantıyı sağlayacak şekilde entegre altyapı planlama yaklaşımı belirlenmeli ve uygulanmalıdır. Lojistik merkezler için farklı iş modellerini tanıma çabalarına ağırlık verilmeli; Türkiye ve Çin’in lojistik merkezleri arasında iletişim/işbirliği ağını sağlayabilmek için Çin ile kurumsal işbirliği çabaları yoğunlaştırılmalıdır. Rapora göre uygulama planlaması ise altyapı projelerinin, intermodal entegrasyona uygunluğunu gözeten ortak bir düzenlemeyle hazırlanmalı ve devlet yatırım planları gibi resmi belgelerde belirtilmeli.
Bir üçüncü konu olarak ticarette rekabetçiliğin arttırılması için sınırların ve gümrüklerin hizmet kalitesinin iyileştirilmesi ve süreçleri dijitalleştirilmesinin önemine dikkat çekiliyor. Güncel durumda 7/24 işlemeyen gümrük ve sınırlar, gümrük alanlarında alınan fazladan ücretler ve sınırlarda farklılaşan gümrük ve sınır kontrolleri (birleşik olmayan süreçler), teslim süresini ve lojistik maliyetlerini arttırıyor. Bu yüzden raporda Türk gümrük kontrol noktalarının küresel en iyi uygulama örnekleriyle karşılaştırılması gerektiği, sınır ve gümrük kontrol noktalarında süreçlerin optimize edilmesi ve sınır kontrol noktalarında organizasyon kapasitesi yaratılarak ekstra bütçe ayrılması gerektiği belirtiliyor.
Bu konuda uygulama planlaması olarak denetimlerin rastgele seçme yöntemiyle, ex-ante yaklaşımdan, ex-post yaklaşıma değiştirilmesi önerilmiş. Ayrıca gümrük ve sınırların dijitalleşmesi, tek pencere sisteminin entegrasyonuyla desteklenmesi gerektiğine ve gümrük kontrol noktalarında kolaylaştırıcı teknolojinin kullanımı (örneğin Blockchain) hızlandırılması ve genişletilmesine işaret edilmiş.
İstanbul Havalimanı’na Hava Kargoda Önemli Rol
Bir diğer konu olarak ise İstanbul Havalimanı’nın küresel ve yerel hava taşımacılığı pazarının kapasitesini önemli ölçüde artırması olarak kayda geçmiş. Güncel durumda E-ticaretin ağırlığı arttıkça hava kargoya olan talep de artıyor. 2018’de talebin yüksek olduğu dönemlerde Avrupa’daki birçok havalimanı ya tam kargo kapasitesiyle ya da kapasite üstü çalışmak zorunda kalmıştı. Bu durum hizmet ücret ve sürelerini olumsuz etkiledi. İstanbul Havalimanı, şehrin kargo kapasitesini neredeyse dört katına çıkararak dünyanın öne çıkan hava kargo lokasyonlarından biri haline gelme kapasitesine sahip.
Politika tasarımında yeni havalimanının kargo operasyonlarını Çinli lojistik firmalara tanıtacak güdümlü tanıtım ve pazarlama stratejileri geliştirilmesinin gerekliliği ve yeni havalimanının havakargo faaliyetleriyle doğrudan bağlantılı ekonomik ve lojistik bölgelerin tasarımı gerçekleştirilmesine dikkat çekilmiş.
Uygulama planlamasında ise bir vaka çalışmasına yer verilmiş: Etkin bir havalimanı yönetimi ve kamunun da desteğiyle Liege Havalimanı’nın Avrupa’nın en önemli hava lojistik merkezlerinden biri haline geldiği vurgulanmış. Alibaba’nın bir inisiyatifi olan Electronic World TradePlatform (eWTP) bu girişimin önemli parçalarından biri olduğu için Türkiye’nin ekonomi diplomasisinde de potansiyel bir partner olarak öne çıktığı ifade edilmiş.
Çin ile birlikte başka pazarlara öncelik verilmesi ve girilmesi: Türkiye’nin, BRI’ın üçüncü ekonomilere olan ekonomik genişlemesine katılarak ihracat hedeflerini çeşitlendirmesi. Türkiye ve Çin’in, işbirliği halinde bir pazara girmek için veriye dayalı,kantitatif yaklaşımlarla stratejik kararların alması ve BRI dönüşümünde Türkiye’nin rolünün Türk finansal kurumlarının ve müteahhitlerin projelere dahil edilmesiyle artırılması gibi yaklaşımlar rapora konu edildi.
BRI Yoluyla Genişleyen Ticarete Öncelik Verilmesi: BRI’ın, Türkiye'nin Çin’in farklı sektörlerine girme potansiyelini arttırması. Devam eden ticaret koridoru inisiyatiflerin Türkiye’nin genişleyen ticaret ilişkilerine yeniden şekil vermesi bekleniyor. Bu konuda ticaret koridoru inisiyatiflerine katılırken, Türkiye’nin taşımacılık rotaların göz önünde bulundurulması ve Türkiye’nin fiziksel altyapısının uluslararası standartların teknik özelliklerine uydurması gerekliliği vurgulanıyor.
Bu senaryonun ikinci konusunda Türkiye’nin BRI ülkeleriyle olan ticaretinin üretimle olduğu kadar güdümlü tanıtım çabalarıyla da desteklenmesi gerekiyor. Güncel durumda Asya pazarları hem Çin’in baskınlığı hem de bölgedeki düşük üretim maliyetleri nedeniyle nüfuz kurması zor pazarlar olarak değerlendiriliyor.
Türkiye şu anda dünya genelinde 7 Türk Ticaret Merkezi’ne sahip, ancak henüz Doğu Asya’da bir Türk Ticaret Merkezi bulunmuyor.
T.C. Ticaret Bakan Yardımcısı Rıza Tuna Turagay:
“Bu proje 60’ı aşkın ülkede 4,4 milyar toplam dünya nüfusunun yüzde 62’sini oluşturan ve gayri safi yurt içi hasıla olarak baktığımızda 23 trilyon dolarlık önemli bir güç. Biz de ortada konumlanmış durumdayız. Bizim bu sistem içerisinde yer alabilmemiz için daha fazla yatırım çekebilmemiz lazım. Bütün amacımız ve gayretimiz bunun için olacak. Türkiye çok büyük potansiyele sahip bir ülke. Bu rapor, ülkemiz ve ilgili kurumlar açısından çok büyük farkındalık yaratıyor. İyi bir strateji hazırlamalıyız. BRI proje kapsamında toplam yatırım bir trilyon dolara ulaşıyor. Bu yatırım portföyünden biz de azami ölçüde yararlanmalıyız. Biz Ticaret Bakanlığı olarak bu konuya eğiliyoruz, bu konudaki çalışmalara yoğunlaşıyoruz. Bakanımızın net ve kesin talimatı var. Lojistik Koordinasyon Kurulu toplantısında da bu sunumu diğer kamu kurumlarıyla paylaşmayı arzuluyoruz.”