ve KRONE GmbH İdari Direktörü Gero Schulze Isford, karayolu yük taşıma trafiğinin yarınını konuştu.
Çekici, treyler ve lojistik operatör üçgeninde; ‘temiz kurum birliği’nin şikayet mektubundan uzun araçlara ilişkin yönetmeliklere, alternatif yakıtlı motorlardan ‘fil yarışları’nın önüne geçmesi beklenen katarlama (platooning) teknolojisine, geleceğin yükünü taşıyacağı düşünülen şoförsüz otonom araçlarda sigorta ve siber saldırı konularına kadar gündemdeki pek çok konu fütüristik bir bakış açısı ile tartışıldı.
Lojistik Operatörler Ticari Araçları AB’ye Şikayet Etti
2014 yılında düzenlenen VDA Basın Toplantısında lojistik operatörleri temsilen panele katılan DHL’in CEO’su Amadou Diallo’nun koltuğunda bu kez UPS Europe Başkan yardımcısı Ralf Eschemann yer aldı. Diallo 2014 yılındaki panelde, “Yaşanabilir çevreler herkesin hakkı. Hepimiz insanız, şehirlerde yaşıyoruz ve çocuklarımızla parka gitmekten mutluluk duyuyoruz. Hepimizin sorumlulukları var ama bu, eğitimle başlıyor. Bu nedenle DHL olarak “Green Academy”i kurduk ve buna yatırım yapıyoruz,” demiş ve taşımacılık söz konusu olduğunda demiryoluna yatırım gerektiğini vurgulayan sözleri ile ticari araç üreticilerine zor anlar yaşatmıştı. Bu yılki panelist Eschemann’a; DHL ve Schenker gibi lojistik firmalarının da imzaladığı, AB Başkanı Jean-Claude Juncker’e gönderilen ve Paris iklim konferansında verilen sözlerin tutulması için kamyon emisyonlarını iki yıl içinde düşürmeye yönelik kanunları geçirmeye çağıran mektubu neden imzalamadıkları soruldu. Bunu gerekli görmediklerini söyleyen Eschemann, ticari araç pazarının son derece rekabetçi olduğunu ve geçmiş yıllarda olduğu gibi üreticilerin bunu müşteriler adına çözeceklerine inandıklarını söyledi. Avrupa Birliği’ni önümüzdeki iki yıl içinde ABD, Japonya ve Çin’de olduğu gibi yakıt ekonomisi standartlarını belirlemeye davet eden mektuba ilişkin olarak Daimler Yönetim Kurulu Üyesi Bernhard şu yorumda bulundu: “Bu şikayet mektubu ile ilgili olarak özellikle şikayette bulunan lojistik şirketleri ile görüşme fırsatını değerlendireceğiz. Karbondioksit veya sürdürülebilirlik konularında eleştiride bulunan bu şirketlere bu iddialı hedeflere ulaşmak için gerekli olan teknolojilere gerçekten yatırım yapmak isteyip istemediklerini soracağız. Her bir cent için pazarlık yapacak ve bastırdıkları ekonomik teknolojilere yatırım yapmak istemeyeceklerdir. Ama yine de deneyeceğiz. Umarım bu, mektubu imzalayan bu şirketlerin tarihinde yeni bir değişim yaratacaktır. Sözlerinin icraata dönüp dönmeyeceğini göreceğiz. ABD’de standartlar olduğu doğru. Ancak bu standartlar tek başına motor, lastik veya dinamikler ile ilgili değil, aracın bütünü için geçerli.” Ton başına hesaplandığında Avrupa kamyonlarının performansının daha iyi olduğunu çünkü Avrupa’da 40 ABD’de ise 36 ton üzerinden hesapladığını vurgulayan Bernhard, araçlarda teknolojik açıdan farklılık olmadığının ancak ağırlık ve uzunluklar ile ilgili yönetmelik farklılıkları olduğunun altını çizdi.
Volkswagen Truck&Bus CEO’su Andreas Renschler de bu konu ile ilgili olarak, “Düzenlemeler açısından hiçbir şey rekabetten daha iyi değildir. Son üç yılda karbondioksit ile ilgili olarak devletler tarafından yürütülen hiçbir mekanizma olmamasına rağmen filolar veya tek çekiciler için karbondioksit emisyonları düştü. Çünkü rekabet bu şekilde karar verdi. Satın alma sürecinde en önemli kriter olan toplam sahip olma maliyetine bakıp yıllık maliyetin yüzde kaçının yakıttan kaynaklandığını gördüğünüzde bunun başka türlü olamayacağını anlarsınız. Ortalığı alevlendiren bu mektuba gelirsek, farklı şeylerden söz ediyorlar. Bir taraftan çevre için çok şey yapmamız gerektiğini söylüyorlar, diğer yandan Euro 6 çıktığında insanlar ve şehirler ‘harika, buna ihtiyacımız var’ dedi ama cüzdanı elinde tutanlar Euro 5 sipariş verdi çünkü daha ucuzdu. Soru şu: teknoloji nedir ve maliyeti ne kadar daha yüksek olur? Bugünün şehirlerine baktığımızda elektrikli dizel isteniyor. Tamam, maliyet limiti şu kadar… Gelen cevap; ‘Biz böyle düşünmemiştik. Yaklaşık aynı fiyat olmalıydı.’ Bunu kabul edince ikinci soru geliyor; şarj istasyonları… ‘Gerçekten mi? Nerede? Ne zaman?...’ Taşıma ve lojistik verimliliği, karbondioksitin azaltılması için endüstrinin müşteri ile birlikte çalışması gerekir ama maalesef taşıma endüstrisi pek çok nedenle bu üne sahip değil. Ama gerçekten baskıya gerek yok çünkü biz kanunlar olmadan da gerekeni yapıyoruz. Daha da ileri gideceğiz çünkü müşteri bunu istiyor ve müşteri rekabeti belirler.”
Alternatif yakıtlarda elektrikli motorlar ön planda
Geleceğin teknolojilerinin tek tek ele alındığı panel oturumunda alternatif motorlu araçlar ile ilgili olarak elektromobilitenin önemli olduğu, şehir içi dağıtımda kullanılan araçlarda uygulandığı ancak uzun yolda kullanılan ağır çekiciler için mümkün görünmediği vurgulandı. Andreas Renschler, CNG ve LNG yakıt lobisinin önemli bir yeri olduğunu belirtti ve dizelin artık mevcut olmadığı bir durumda biyodizel gibi diğer alternatiflerin göz önüne alınması gerektiğini hatırlattı. Ancak bu konu da ‘yemek mi yoksa yakmak mı istiyoruz?’ sorusunun gündeme geldiğini söyledi. Eschemann, UPS olarak pazarı ikiye böldüklerini belirtti; gün içinde az kilometre yapan ve bu süre içinde şarj gerektirmeyen şehir için dağıtım trafiği için önemli gelişme kaydettiklerini, dünya çapında 7 bin adet alternatif yakıtla çalışan araçlarının bulunduğunu ve bunların 100’den fazlasının sadece elektrik ile çalıştığını söyledi. 3.5 ton ile 7.5 ton arası araçlarda ise pazarın kendilerine yardımcı olamadığını bu nedenle kendi çözümlerini üretmeye çalıştıklarını ifade etti. Uzun yol trafiği için elektrikli araç üretilmediğini ve bunun gerçekleşeceğini düşünmediğini söyledi. Bu araçlar için sıvılaştırılmış doğalgaz seçeneğine yoğunlaştıklarını belirtirken otomotiv endüstrisinin ve enerji tedarikçilerinin desteğini beklediklerini de ekledi.
Taşımalardaki artış tüm modların kullanımını zorunlu kılacak
Alman otomotiv endüstrisinin bir türlü üstesinden gelemediği 25 metrelik uzun araçlar konusu yine gündemdeki yerini korudu. Bu araçlara izin verilmemesi için bir sebep göremediğini söyleyen Bernhard, “Çekiciler o derece iyi ve verimli olursa demiryolu için yeni bir rakip doğmasından korkuluyor,” derken tüm konuşmacılar bu endişenin yersiz olduğu çünkü yük taşıma kapasitelerinde beklenen artışın tüm modların kullanımını zorunlu kılacağı gerçeğini vurguladı.
Araçların hem birbirleri hem de taşımanın göndericiden alıcıya tüm tarafları ile tek bir sistem üzerinden birbirine bağlanması anlamına gelen bağlantı (connectivity) ve katarlama (platooning) teknolojileri panelin bir başka önemli konusu idi. Bir ağ üzerinden birbirini tanıyan ve bilgi alışverişi yapan bağlı araçların üretimi konusunda tüm markalar önemli aşamalar kaydetmekle birlikte piyasada bu araçların kullanımına başlanmış durumda. Filo içindeki farklı marka çekici ve römorkların birbirleri ile bağlantısını da gerektiren bu teknoloji için standart sistemler üretilmesi gerekiyor ve üretici markaların temsilcileri bu noktada birlikte çalışacaklarını ifade ediyorlar. Bağlanabilirlik sayesinde mal hareketinden araçtaki arızaların tespit edilerek servise bildirilmesi, servis bakım sürelerinin araca özgü şekilde belirlenmesine kadar pek çok kolaylık sunuluyor. Yoldaki araçlar arasında iletişimi sağlayacak olan katar olarak seyretme (platooning)teknolojisinin de özellikle otoyollarda kamyonların birbirini geçmek için sollama yapmalarını ifade eden ‘fil savaşları’nın sona ereceği düşünülüyor.
Yeni teknolojiler yeni riskler mi getiriyor?
Yapay zeka teknolojileri ile hızla otonom sürüşe doğru evrilen çekicilerde uzun bir süredir şoförü uyaran sistemler mevcuttu. Artık tamamen şoförsüz olarak hareket edebilecek otonom araçlar gündemde. AB yönetmelikleri halen şoförün saatte 10 kilometreden daha hızlı giderken ellerini direksiyondan çekmesine müsaade etmiyor ancak 2040 yılında hala şoförlük mesleğinin olup olmayacağının tartışıldığı panelde şoförsüz araçlarda kaza durumunda sigortacıların kimi sorumlu tutacağı sorusu geldiğinde verilen “Sigortacılar ile görüşüyoruz. Böyle bir durumda üretici markaların da sorumluluğu olacaktır,” yanıtı bu teknolojinin çok da uzakta olmadığını gösteriyor. Bağlantıyı sağlamak için sürekli veri akışının sağlanacağı teknolojileri kullanırken havada dolaşacak verilen güvenliğinin sağlanması ve siber suçların engellenmesi konusunun da gündeme geldiği panelde bu konunun büyük önem taşıdığı vurgulandı. İletişim ve aracı kontrol eden diğer yapılar ile gaz, fren gibi aracın operasyonunu sağlayan donanımlarının birbirlerinden ayrılarak farklı yazılımlar tarafından yönetilmesi planlanıyor.