Tüm bu gelişmeler taşımacılık ve lojistik alanındaki rekabeti de zirveye çıkartıyor. Yeni ekonominin karar alıcıları, lojistik sektörüne yeni roller biçiyor. Beklentiler farklılaşırken yeni rolüne uyum sağlayamayanlar oyun dışı kalıyor.
‘Dünyanın en ucuz fabrikası Çin’, işçilik avantajını kaybetmeye başladı. Dünya Ticaret Örgütü üyesi olup ücretlerde artışlar yapılınca Çin’in işçilik maliyetleri bazı Avrupa ülkelerinden bile fazla duruma yükseldi. Bu dezavantajlı durumu kendi lehine çevirmek yönünde hızlı adımlar atan Çin, yüzünü lojistiğe çevirdi. Daha hızlı konteyner gemileriyle Çin’den Avrupa’ya olan teslimat süreleri neredeyse yarı yarıya düştü. Bu şekilde Avrupa ile Uzakdoğu arasında dönen büyük ticaret hızlanmaya devam etti.
Sadece Almanya-Çin ticareti yıllık 180 milyar dolara çıkmış bulunuyor. Rakamlar, bu ticaretin yolu üzerindeki her ülkenin ilgisini çekmek durumunda. Dünyanın iki büyük ihracat devi Çin ve Almanya’nın aynı zamanda en büyük ticaret ortağı olmasına lojistik açısından bakmak gerekiyor.
Lojistik, oyunun kurallarını tartışmasız şekilde değiştiriyor. Merkez Avrupa ile Çin ve bu ülkelerle kara bağlantısı bulunmayan ABD arasındaki mesafelere rağmen ticarette ulaşılan hacim, bizim üzerinde düşünmemiz gereken asıl konu. Bunu yalnızca lojistik ile açıklamak mümkün değil elbette. Ancak ticaretle lojistiğin tavuk ile yumurta ilişkisini de göz ardı edemeyiz.
Son yıllarda lojistik alt yapısına yatırım yapan Türkiye, olumsuz konjonktürel etkileri farklı yollarla bertaraf etmeye çalışıyor. 14 yılda 60 milyar lirası demiryoluna olmak üzere 304 milyar TL ulaştırma yatırımı yapıldı. 2023 yılına kadar demiryollarının 25 bin kilometreye ulaşması hedefleniyor. Asıl olan ticarettir fakat lojistiğin de bir hizmet ticareti olup dünyanın her yerinde satılabileceğini unutmamalıyız.
Bu noktada, Çin’in ticaretini sürdürebilmek adına yoğunlaştığı yeni İpek Yolu Projesi’ne ticaret kadar lojistik rekabet açısından da bakmakta yarar var. Projenin; Çin’in üretim merkezlerini Avrupa ve Rusya pazarlarına daha yakın durumdaki, ülkenin batısına taşıması ve güzergahların değiştirilerek Türkiye’nin “by-pass” edilmesi gibi riskler barındırdığını atlamamak gerekiyor.
Yeni ticaret yolları ve yeni yöntemler hayata geçiyor. Rekabetin çıtası yükselirken şirketlerin de avcı ruhunu yitirmemiş olması gerekiyor. İsveç’i İsveç yapan, işin kolayına kaçmayan şirketlerse; Almanya ve Çin’i en büyük ticaret ortağı yapan da devlet mekanizmasının karar alıcıları kadar bazen onlardan da öte, şirketlerin basiretli yöneticileridir.
İçinde bulunduğu tüm olumsuzlukları fırsata dönüştüren ve gerçekten de takdiri hak eden çok sayıda Türk girişimci var. Onlar, olmadık başarılara imza atıyorlar. Aralarında, riskleri ve fırsatları önceden fark ederek dünyanın pek çok noktasına hizmet sunabilen lojistikçiler de var. Geçtiğimiz günlerde tanık olduğum ve ayrıntıları sayfalarımızda yer alan Trieste-Kiel tren hattının açılış kurdelası da avcı ruhunu kaybetmemiş lojistikçiler sayesinde kesildi.
RO-RO taşımaları, Türkiye’nin Avrupa ile ticaretinin sigortası durumundadır. RO-RO alanındaki yeni girişimler ve yöntemlerle adeta dünya lojistiğinin beyin takımının gözü önünde atılan adımlar ise sadece Türkiye’nin değil, Avrupa’nın ticareti, lojistiği ve çevresel kaygıları için de çözümler üretmektedir. Trieste’den kalkan trenlere eklemlenebilen RO-RO bağlantıları ile birlikte Türk treylerleri İngiltere ve İskandinav ülkelerine neredeyse tekerlerleri yere değmeden erişiyor. İhraç ürünlerinin bu pazarlara erişimi adına üretilen çözümler, kurulan sistemler elbette alkışı hak ediyor. Tanık olduğumuz tüm bu gelişmeler, Türkiye’nin taşımacılık geçmişinin ve lojistik alanındaki birikimlerinin somut bir yansımasıdır. Hayata geçen bu ve benzeri başarıları varılmış bir hedef olarak değil, Türk taşımacılarının geleceğe daha güvenle bakmasını sağlayan ve eminim çok daha başka başarılara da zemin hazırlayan hamleler olarak görmek gerekiyor.
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com
Kargohaber Dergisi (Sayı:218)