Son zamanlarda Türkiye’de uluslararası taşımacılık sektörünün en önemli gündem maddelerinden birini RO-LA taşımaları oluşturuyor. Avusturya dersini bir türlü geçemeyen Türk taşımacıları, lise öğrencilerinin dediği gibi ‘falanca hoca bana taktı, ne yapsam geçirmiyor’ durumunda. Geçer not 100 ama sürekli 15 alan Türk taşımacısı, sınıf arkadaşı durumundaki Belçika, Hollanda, İngiltere bir tarafa dursun, alt sınıflardan gelen Yunan, Romen, Bulgar taşımacıların da gerisinde kaldı. Yakında Avrupa okulundan tasdikname bekliyor gibi.
Şaka bir yana; Türkiye’nin çözüm üretme yeteneği sınanıyor. Konumuz gereği ülke ihracatı içinde 2012 yılı baz alındığında yüzde 38,8 yer tutan AB ülkelerine yönelik güzergahlarda büyük tıkanıklıklar yaşanıyor. Süreler uzuyor, maliyetler artıyor, pazarlara yorgun ulaşan mallar ve sahipleri kan kaybediyor. Her ticari etkinliği yeni bir maceraya dönüştüren kısıtlamalar, çeşitli adlar altında ve parlak kılıflarla yeniden yeniden piyasaya sürülüyor.
Aslında Avusturya Avrupa hunisinin ağzı görevini yıllardır başarıyla sürdürüyor. Türk araçlarına verdiği temel belge sayısını 1980’li yılardan bu yana hiç artırmadı. Oysa bu süre içinde Türkiye’nin dış ticareti 35 kat büyüyerek 11 milyar dolardan 390 milyar dolara geldi. 27 AB üyesi ülkeye ile gerçekleşen toplam dış ticaretin yüzde 30’u aşkın kısmı ise Avusturya’nın ötesindeki ülkelerle yapılıyor. Üstelik Türkiye bu alış verişte hep eksi bakiye veriyor. Örneğin 2012 yılında AB üyesi ülkelerden 87 milyar 447 milyon dolarlık ithalat gerçekleştiren Türkiye, buna karşılık 59 milyar dolarlık ihracat yapabildi.
İster Türkiye’yi engelleyen Avusturya baz alınsın, ister bu ülkeyi transit olarak geçip ulaşılan diğer Avrupa ülkeleri olsun dış ticaret hacmi Türkiye aleyhine. Buna rağmen, Türkiye’ye verilen geçiş belgesi sayısı yıllardır aynı miktarda.
Bugüne kadar taşımalar, Maribor (Slovenya), Fernetti (İtalya) ve Szeged (Macaristan) olmak üzere üç ayrı tren yolu hattı kullanılarak -Türk taşımacılarının algısıyla tanımlarsak ‘küçültücü’ ve her zaman geri alma potansiyeli bulunan ‘hediye belgeler’ ile- gerçekleşti.
Aralık 2012’de ise yeni bir gelişme yaşandı. Macaristan’daki tren yolu şirketi Szeged hattını kapattı. Bu hattı kulanan 25 bin treyler ortada kaldı. Oluşan kuyruklarında yaşanan 4 günü aşan beklemeler Türkiye ihracatını etkilemeye başladı. Karayolu taşımacılığının en önemli avantajlarından olan hız unsurunun, 4 saatlik karayolu güzergahı için Avusturya kapısında 96 saat bekleyerek yok edilmesi, Türk ihracatçısı ve taşımacısı tarafından kabul edilebilir olmaktan çıktı. Bu beklemeler yüzünden Türk araçları beş günde varacakları Almanya’ya 10 günde ancak ulaşabiliyor, Türk ürünleri de Avrupa pazarındaki raflarda yerini bir bu kadar geç buluyor.
90’lı yıllarda RO-LO’nın dayatılma gerekçesi çevre kaygısı da bugünlerde kabul edilebilir bir sav olmanın dışında görünüyor. Daha düne kadar Türk araçları ile aynı tren sıralarını paylaşan Bulgar ve Romen araçları karayolundan geçerken aynı emisyonu yaymıyor gibi, sıralarda neredeyse sadece Türk plakalı araçlar kalmış durumda. Avusturya, çevresel kaygılar öne sürüyor. Ancak bu durum diğer Avrupa ülkeleri için de geçerli. Akla, ‘Avusturya’nın çevresi kirleniyor da diğer ülkelerin çevresi kirlenmiyor mu?’ sorusu geliyor. Ancak Avusturya, Türkiye’nin çok genç bir filoya sahip olması, dış ticaretin katlanarak artması, üstelik artan dış ticaretin Türkiye aleyhine olmasına rağmen tutumundan vazgeçmiyor.
Sorun son olarak 29-30 Nisan’da Ankara’da gerçekleştirilen Türkiye-Avusturya KUKK toplantısında da masaya yatırıldı. Szeged-Wels RO-LA hattının 9 Aralık 2013 tarihinden bu yana kullanılamıyor olması üzerine Türk tarafı toplantıda Avusturya tarafından Macaristan güzergahında kullanılmak üzere transit geçiş belgesi talep etti. Türk tarafı ayrıca Maribor/Wels ve Fernetti/Salzburg hatlarında Türk taşımacıları için, karayolun üzerinde bir maliyetin kabul edilemeyeceğini, taşımacının artık 12 saatten fazla terminallerde bekletilemeyeceğini, bunun için bir kural tanımlanmasını Avusturya tarafından talep etti. Ancak bu talepler kabul edilmedi ve Avusturya ile protokol imzalanamadı.
Türkiye, ‘Dünya Ticaret Örgütü ve Gümrük Birliği kuralları ile de teminat altına alındığı üzere ülkeler coğrafi konumlarının avantajını keyfi kullanamaz, haksız rekabete sebep olacak uygulamalar yapamaz. Türk taşımacısına uygulanan bu RO-LA dayatması eş etkili vergi ve bir miktar kısıtlaması olduğu açıktır’ tezini öne sürüyor.
Taşımacılar, Avusturya’nın hiçbir nedenle ilişkilendirmeden ve yıllardır Türk taşımacısına dayattığı RO-LA’yı artık kullanmak istemiyor ve Avusturya karayollarından 4 milyon araç geçebilirken sadece 90 bin Türk plakalı aracın durdurulmasını hakkaniyetle bağdaşmadığının, RO-LA hatlarının Türk taşımacısı için artık bir zorunluluk değil, alternatif olması gerektiğini savunuyor.
Neresinden bakılırsa bakılsın Türkiye zorlu bir sınavda. Her ne kadar Gümrük Birliği Anlaşması’nda ‘taraf ülkeler mal dolaşımına ek vergi koyamaz, ek maliyet koyamaz ve miktar kısıtlaması yapamazlar’ ifadesi yer alsa da ev sahibi konumunda ülkelerin bunu dikkate almadıkları açık. Dolayısıyla ‘yapılan tren dayatması Gümrük Birliği anlaşmasın ve yükümlülüklere açıkça aykırıdır’ demek, Türk taşımacılarının acil ve hızla çözüm bekleyen sorununa çare olmuyor. Türkiye’deki konuyla ilgili politika oluşturanların, taşımacıların ve dış ticaret erbabının sadece Avusturya değil, taşıma yapılan tüm ülkelerle ilgili olarak karşılaşılabilecek ve karşılaşılması sürpriz olmayan bu gibi gelişmeler için uzun vadeli politikalar oluşturması şarttır. Sorunun sadece taşımacıların sorunu olmadığı çok açık. 2023 için 500 milyar dolar ihracat hedefi koyan Türkiye’nin bu hedefe ulaşması için, konuyla ilgili tüm kesimlerin çaba harcamasını sağlayacak ve çabaların heba olmayacağı çok etkili bir ulaştırma politikası oluşturması elzem görünüyor. Bugün Avusturya, Bulgaristan, yarın Rusya ve diğer ülkeler. Bu engellerle karşılaşma olasılığı her zaman var. Türkiye’nin sınıfta kalan öğrenci misali ‘Hoca bana gıcık’ yaklaşımını bırakıp, dersini çok çok iyi çalışması gerekiyor.
İlker ALTUN
ilker@aysberg.com